HONDA CBR 600 RR - KAWASAKI Z 1000 - KTM 950 SUPERMOTO - TRIUMPH SPEED TRIPLE - YAMAHA MT-01 - YAMAHA YZF-R1

STREET
FIGHTER

A vadonatúj KTM 950 Supermoto meglehetősen magasra tette a lécet: 98 LE teljesítménye és 94 Nm maximális forgatónyomatéka, valamint félig gyorsasági, félig endurós futóműve ideális feltételeket teremt a tökéletes kanyargáshoz. De a legjobb utcai kanyarodó címéért kemény harc folyik.

Szöveg: Stefan Kaschel; kép: Rossen Gargolov

Pontosan 28,6 km/óra áll szemben 26,4-gyel. Mindössze 2,2 km/óra a differencia, túlzás lenne itt kirívóan nagy különbségről beszélni. Nagyjából egy szempillantásnyi idő. Ennyit ver rá a KTM 950 Supermoto a Yamaha YZF-R1-re. Persze a bivalyerős Yamaha a következő kanyar előtti nyújtott jobbos íven lazán behozza átmeneti hátrányát. Itt már ő van előnyben, méghozzá 4,2 km/órával. Két mérőponttal később ismét nagyot változik a kép, a műszerek tanúsága szerint itt megint a szupermotó kerekedik felül, méghozzá 9 km/órával.

HONDA CBR 600 RR

   De haladjunk szép sorjában. Egy éles jobbos kanyar, egy hosszú, nyújtott jobbos ív, majd egy kifelé dőlő hajtűkanyar – mégis miről van szó? Hát persze, hogy a régi törzsasztaltémáról: "Milyen gép tudja leggyorsabban teljesíteni a kijelölt tesztszakaszt?" Különösen azóta nagyon izgalmas megint a kérdés, hogy piacra került a KTM nagy szupermotója. A különböző gyártmányú és felépítésű gépek összevetésével egyúttal arra is fény derül, miben jobb és rosszabb egyik motorfajta a másiknál. A szubjektív véleményeket kőkemény tényekkel alátámasztandó, valóságos mérőműszer-arzenállal vonultunk ki erre az összehasonlító tesztre. Előre kell bocsátani, hogy az objektív mérések eredményén akkor sincs mit vitatkozni, ha csak részben tükrözik az igazságot, és kiegészítő magyarázatra szorulnak.

felül, méghozzá 9 km/órával.

KTM 950 SUPERMOTO

   Az adatrögzítési eljárással készített pillanatfelvételek már az elején nyilvánvalóvá tettek két dolgot. Ad 1: ezentúl mindenkinek számolnia kell a mattighofeni származású 950 Supermotóval. Ad 2: aki a komótosan legelésző tehenek és zöldelő erdők látványától megittasulva időnként rápillant a kilométerórára, és leolvassa róla az aktuális sebességet, még felerészben sem érti meg a lényeget. Sokkal fontosabb ugyanis a tempónál az a hihetetlen könnyedség, amellyel a nagy KTM a kanyarokat veszi. A pilóta szinte dalolva, egyenes testtartásban repül rá az ívre, a széles kormány enyhe megmoccantásával beljebb tereli a motort, és már adhatja is a gázt a következő kanyarig, mindegy, milyen görbületű legyen is az.

KAWASAKI Z 1000

   A kiváló tapadású Pirelli Scorpion Sync gumik hamar elnyerik az ember korlátlan bizalmát. Szinte meg kell erőszakolnia magát a motorosnak, hogy ne adjon még hamarabb gázt. Ennél finomabban aligha vehetné fel a V2-es a teljesítményt; amikor kell, csodálatos nyomatékkal húz. Pompás temperamentuma nyilvánvalóan a 43 mm-es torokátmérőjű, állandó nyomású karburátorok érdeme is. A KTM pillanatok alatt, egyszerűen és gyorsan letudja a kanyart. 28,6 km/órával veszi a jobbost, mint arról már szó esett.
   Fénysorompóval, fékhatásmérővel és stopperórával felszerelkezve táboroztunk le a már bevált pályán, így hamar képbe kerültünk a Yamaha R1, a Kawasaki Z 1000, a Yamaha MT-01, a Triumph Speed Triple és a KTM menetdinamikai adottságait illetően (lásd táblázat, 48. oldal). Ugyancsak a tesztelők segítségére volt a hallatlan pontosságú GPS, amellyel végig nyomon követtük a hat gyártmány szereplését. Az emberi tényezőt olyan tapasztalt pilóta személyesítette meg, aki kiválóan ért ahhoz, hogyan lehet mindenfajta motoron a lehető legegyenletesebb teljesítményt nyújtani.

TRIUMPH SPEED TRIPLE

   Ezzel gyakorlatilag vissza is értünk a bevezetőben említett éles jobbkanyarhoz. Ezt is tartalmazza az a 2260 méter hosszú szakasz, ami az egyszerű kanyaroktól a nyújtott ívekig és a váltott kanyarokig minden olyan iránymódosító tényezőt felvonultat, ami megadja a városon kívüli motorozás savát-borsát. És ha már itt tartunk, ejtsünk pár szót az R1-ről. Arról a sportmotorról, amelyet néhány évvel ezelőtt még bárki elképzelhetetlennek tartott volna. Természetesen könnyű és erős, amilyennek lennie kell, igazából azonban mégsem ezek a tulajdonságai lenyűgözők, hanem az a hallatlan elegancia, amellyel elhárítja a kanyargós pálya buktatóit. Sokan pont ezért fogadtak rá.

YAMAHA MT-01

   Legnagyobb erőssége abban rejlik e nehéz "terepen", hogy rövid tankjával és nem túl mélyen elhelyezett kormányával koncentrált testhelyzetre ösztönzi, ugyanakkor nem kényszeríti kuporgásra a pilótát. Önmagában persze ez is kevés ide, hiszen nem látni róla olyan jól az eseményeket, mint a magas KTM-ről, és az ülőhelyzet nyújtotta mozgásszabadság sem elég a villámgyors cselekvéshez – minden igyekezetük ellenére sem tudtak ergonómiai csodát produkálni az R1 tervezői. Nem mintha ez baj lenne, hiszen a Yamaha versenypályára készült, ahol a lehető legjobban összehúzza magát a pilóta, ahol nagyobb ívűek a kanyarok, és ahol körről körre pontosan ugyanazt a mozgássort kell végigcsinálni a nyeregben (lásd 47. oldal). Ilyen körülmények között tökéletesen működik a dolog, és mindennél jobban kapóra jön az az őserő, amely a gázmarkolat parancsára hatalmába keríti a hátsó kereket.
   Városon kívül azonban leginkább kötéltánchoz hasonlítható egy főként közepes és nagy fordulaton tartott ezer köbcentis sportmotor vezetése. Emiatt még a rutinos pilóták is csak óvatosan gyorsítanak ki a kanyarokból, még ha jól ismerik is az előttük álló útszakaszt. Már csak emiatt is örömteli tény, hogy szelíd visszafogottság jellemzi a Honda CBR 600 RR soros négyhengeres motorját. Legalábbis az R1 169 LE-vel és 106 Nm-rel mért robbanótöltetéhez képest. A hat motor teljesítmény- és nyomatékgörbéjére vetett pillantás alapján rögtön szembetűnik, hogy a CBR mind fordulatszámát, mind nyomatékát tekintve egészen más csoportban játszik, mint a Yamaha. Ennek ellenére képes felzárkózni mögé, feltéve hogy szorgalmasan kapcsolgat a pilóta, és legalább felerészben ki tudja használni a futómű kínálta lehetőségeket. Tesztelőnk az első próbakör után lelkendezve hozta vissza a Hondát, és megállapította: "Nagyon jó kis gép. Sokszor kell visszaváltani egyesbe, de egyébként minden OK."

YAMAHA YZF-R1

   Az OK-t a 194 kilogramm tömegre is értette. Menetkészen természetesen. A kis 600-as hajtómű csekély mozgó tömegeivel együtt gondoskodik róla, hogy a vezető még véletlenül se hibázza el az ívet. Elég csupán finoman megrezdíteni az R1-éinél jóval alacsonyabban lévő kormányvégeket, és a Honda máris készségesen, kiszámíthatóan billen át egyik kanyarból a másikba, és azonnal lecövekel a sokszorosan állíthatófékkar finom parancsára. Mindezek mellett megingathatatlan stabilitás jellemzi, és kiváló visszajelzést ad az útról, nincs olyan körülmény a kijelölt tesztszakaszon, amely képes lenne letéríteni nyomvonaláról. Persze az R1-énél is sportosabb ülőhelyzet nem teszi könnyebbé a dolgot, ám ez távolról sem ront annyit a helyzeten, mint amikor elvéti az ember a váltást visszakapcsoláskor.
   Ilyenkor menthetetlenül visszaesik a fordulat, és kifogy az erő a kis motorból. Számokkal alátámasztva: 3000-es fordulaton közel 15 LE-t mozgósít a Honda, míg a 950 SM csaknem 30-at. Ez a különbség egészen 8000-ig fennáll, itt már 60 és 100 km/óra a két mutatószám. Magyarán szólva, legalább 3000-el nagyobb fordulaton kell pörgetni a CBR motorját ahhoz, hogy a KTM-ével azonos lendülettel haladjon. A legjobban azonban kétségtelenül 11000 ford./perc fölött érzi magát a 600-as hajtómű. Ekkor már olyan teljesítményrégióban jár, amit az osztrák masina még hírből sem ismer. De csak ilyenkor.

A SPORTMOTOROK ÉRTELEMSZERŰEN VERSENYPÁLYÁN ÉRZIK MAGUKAT ELEMÜKBEN.
Vihar előtti csend: a boxutcában is kimondottan jól fest a hat tesztalany
Izomgolyó: az R1 fölényesen kijátssza roppant erejét	Versenypályára nem elég erős a KTM, mégis nagyon élvezetesen lehet vele motorozni	Szánt az eke: szikrákat szór a nehéz MT-01, ha túlságosan bedöntik kanyarban

   A nagy fordulatot nemcsak szeretni, hanem kezelni is tudni kell. A technikás tesztszakaszon egy ideig még lehet ilyen stílusban motorozni, egy teljes napon át azonban igen megerőltető, mivel teljes koncentrációt igényel, arról nem is beszélve, hogy ismeretlen útvonalon bizony kellemetlen meglepetéseket is tartogathat a pilóta számára.
   A kis Honda hengerűrtartalomból adódó viselkedése nem jelenti azt, hogy egy, a Yamaha MT-01-hez hasonló gőzössel jobban jár az ember. Főleg akkor, ha versenypályán akar villogni, vagy a gyorsabbak közé tartozni csapatos kimotorozáskor. Az MT-01 gyors mozgatása még inkább megerőltető feladat. Két dolog miatt is: nem igaz, hogy egész nap ki sem kell venni a váltót a legnagyobb sebességfokozatból. Ahhoz, hogy rendesen húzzon a Yamaha terebélyes, 1670 cm3-es V2-ese, elengedhetetlen a szorgalmas kapcsolgatás. Másfelől kétségtelen tény, hogy az MT-01 futóműve inkább cirkálós, mint sportmotoros a többiekéhez képest.

Mint arra számítani lehetett, a versenypályát a Yamaha és a Honda sportmotorjai uralták. Érdekes volt megfigyelni, hol voltak gyorsabbak a naked bike-oknál. Kíváncsiak voltunk például, hogy az R1 csak az egyenesekben tud-e előnyt kovácsolni brutális erejéből, vagy a kanyarokban is veri a többieket? A Hockenheimring egyes szakaszain elvégzett összehasonlító mérések fényt derítettek az egyes koncepciók erősségeire és gyengéire. A GPS-szel regisztrált adatok alapján nyilvánvalóvá vált, milyen kicsi a különbség az egyes modellek között – legalábbis, ami a kanyarsebességet illeti. Az első szekció 1. mérőpontjánál mindössze 6 km/óra választotta el egymástól a leggyorsabb Honda CBR 600 RR-t és a két sereghajtót, a Yamaha MT-01-et és a Kawasaki Z 1000-t. Míg az MT-01-et nagy tömege, korlátozott bedönthetősége és versenypályán előnytelen Metzeler ME Z4 abroncsai vetették vissza az idő ellen folytatott küzdelemben, a Z 1000 rugós tagjai miatt kényszerült lassabb kanyarvételre. Ennek ellenére nem sokkal maradtak le a kemény futóművel rendelkező, páratlanul fürge Hondától. Az ezután következő, teljes gázzal teljesíthető Parabolica- kanyar természetesen a sportmotoroknak kedvezett. Az R1 és a CBR 600 RR rakéta módjára vette a gyors balost, és végül a Yamaha érte el a legnagyobb sebességet, szám szerint 258 km/órát (a kilométeróra ilyenkor 290-et jelez), fölényesen maga mögé utasítva az alkalmi mezőny többi tagját. Az ugyancsak jó erőben lévő, de idomokat mellőző Triumphnak és Kawasakinak a légellenállással gyűlt meg a baja. Ezek erős imbolygás mellett 233 ill. 225 km/órát hoztak ki magukból, és még így is csak a Honda (238 km/óra) mögött végeztek a gyorsasági versenyben. A hajtűkanyarban szorosan összeverődött a mezőny, amelyben széles kormányának köszönhetően határozottan élre tört a KTM. Fékrendszere, amely a legjobban bírta az igénybevételt valamennyié közül, szintén nagyban hozzájárult fényes szerepléséhez. A Speed Triple is meglepően gyorsnak bizonyult a második szekció első szakaszán. 111 km/órával teljesítette a Motodrom bejáratánál lévő kanyart, és a Sachs-kanyar környékén is remekelt a csúcssebességmérésben, nem sokkal lemaradva az R1 mögött. Gyorsaságát a többi kanyarban is sikerült megőriznie, méghozzá azért, mert rendkívül erős háromhengeres motorja, és kiválóan fog a féke, persze csak néhány kör erejéig, utána ugyanis romlani kezd a hatásfoka. A versenypályán nagyon sok múlott a gumikon. A Michelin Pilot Powerek, amelyek az R1-en is voltak, nagyszerűen tapadtak, és a 180-as hátsó kerék sem hatott kedvezőtlenül a Speed Triple menettulajdonságaira. Ugyanakkor itt váltak igazán nyilvánvalóvá az egyes gyártmányok közötti koncepcionális különbségek, elvégre az aszfaltarénában helyenként olyan sebességgel repeszt a motor, amiért közúton több hónapra bevonnák a vezetői engedélyt. Különösen jól kidomborodtak a sportmotorok előnyei, nevezetesen a nagy fokú stabilitás, a feszes futómű, a remek bedönthetőség és az áramvonalas idomzat. Ennek tudható be, hogy bár a kanyarvételi sebességek meglepően hasonlóak voltak, a naked bikeok végül mégis alulmaradtak a sportolókkal szemben. Versenytechnika ide vagy oda, a pálya még mindig a sportmotorok felségterülete.

A kanyakombinációkban verhetetlen a 600-as Honda

   Hogy ez mit jelent a gyakorlatban, az legkésőbb a már sokat emlegetett jobbos kanyarban válik világossá. Heves fékezéskor eleinte még a legnagyobb előfeszítés mellett is túlterheltnek tűnik a főleg nyomófokozatában gyenge csillapítású teleszkópvilla, ezért nem érezni pontosan, mennyire tapad az első kerék. Utána csak finom erőszakkal vehető rá a motor a kanyarodásra, majd hirtelen rábillen az ívre. Ilyenkor csak a belső kormányvégre gyakorolt ellennyomással lehet korrigálni, ami a 267 kilós menetkész tömeg miatt nem egyszerű mutatvány, ráadásul minden nagyobb bedöntéskor meg kell ismételni. Emiatt aztán jóval lassabban vehetők a kanyarok az MT-01-gyel, mint az eddigiekben bemutatott kisebb gépekkel, és a folyamatos rátartás felemészti a motoros erejét, továbbá előnytelenül hat az ívkövetés pontosságára. A szlalomozást tehát nem a nyomatékbajnok Yamahának találták ki.

   Ehelyett inkább komótos örömmotorozásra való. Mindig dinamikusan meglódul, még ha nem is gyorsul fel eget rengető mértékben. Kimondott élvezetet jelent a mindössze 3000 fordulatnyi széles hasznos tartományban tartani a motort. 1500-tól már jól hasznosítható a nyomatéka, 4500-nál azonban tanácsos feljebb váltani. Erejére jellemző, hogy végig 140-150 Nm-t mozgósít a 2000 és 4000 közötti régióban. Mindeközben pedig olyan szépen dobol két vaskos kipufogója, hogy hangja még a sportmotorok híveinek szívét is megmelengeti. Nem vitás, igazi élvezet birtokba venni vele a jó öreg Európa útjait.

	Pontosan 2260 méter, nyolc balos és ugyanennyi jobbos kanyar, gyorsak és lassúak, 130 méter szintkülönbség, 30 és 100 km/óra közötti sebesség, változó útburkolat, talajhullámok – a kiválasztott, lezárt tesztszakasz szinte minden olyan körülményt felvonultat, amivel kanyargós országúton csak találkozhat az ember. A teszt egy olyan gyors balos kanyar elől indul (1. mérőpont), amely mind a motorok teljesítményét, mind a futóműveket nagy kihívás elé állítja. Utána egy jobbos-balos kanyarkombináció következik (2. mérőpont). Ez meredek emelkedőbe torkollik, amely a fentiekben már említett, rosszul belátható kettős jobbkanyarba megy át (3. mérőpont). Utána balra megtörik az út, majd egy gyors jobbos következik, és ennek végén, a hajtűkanyar előtt található a 4. mérőpont. A hajtűkanyar (5. mérőpont) után gyors jobb-balkanyar kombináció jön, amit egy hosszú, folyamatosan szűkülő jobbos ív követ (6. mérőpont). Végezetül még egy gyors kanyarkombinációt kell teljesíteniük a motoroknak hegynek fölfelé, váltakozó sebességgel, egészen a hágó előtt kihelyezett utolsó, 7. mérőpontig.
Bő két kilométer, 16 kanyar, változó útburkolat és talajhullámok – tökéletes tesztterep
Az adatok kiértékelése laptopon. Jók voltak az előrejelzések?

   A hatalmas Yamaha tehát nem csinál titkot belőle, hogy sehol nem a leggyorsabb, sőt, sokszor épp a leglassabb a mezőny tagjai közül. Az újabb generációs japán naked bike-ok őse, a Z 1000 viszont kissé megtévesztő e szempontból, ugyanis többet sejtet annál, mint amire valójában képes. Ott van például impozáns kinézetű motorja, amelyet közepes fordulaton nyújtott teljesítménye alapján egy kategóriával lejjebb sorolna az ember. Kedvetlen és erőtlen, ráadásul időnként elaltatja a pilótát. A CBR 600 RR-nél mindig készenlétben várakozik a láb a váltópedálon, a Kawán viszont gyakran csak akkor lendül mozgásba, amikor már késő. Elég nehéz behozni az effajta mulasztást.

	Aligha mutathatnának ennél színesebb képet motorok teljesítménygörbéi. Az MT-01-ben dolgozó kéthengeres kolosszus már 3900-as fordulaton leadja 151 Nm maximális forgatónyomatékát. A Honda kis hajtóműve ilyenkor még csak a reggeli kávéját issza, 10000 percenkénti fordulaton azonban beüt a koffein hatása, és csodálatos hang keretében turbinaszerűen pörög fel egészen 15000-ig.
Gyors és lassú szlalomozás, fékezési gyakorlat, sebesség- és időmérés – elsőre talán túl mesterségesnek tűnnek ezek a dolgok, de tény, hogy a szlalompálya reprodukálható körülményeiből biztos következtetéseket lehet levonni arra vonatkozóan, hogyan viselkednek a motorok hétköznapi körülmények között. Vegyük például a gyors szlalomozás közben elért sebességet: a 20 méteres bójatávolság sebes kanyargást vetített előre, és valóban: a motorok átlagosan 100 km/óra körüli sebességgel teljesítették ezt a feladatot. A könnyű és stabil sportmotorok hozták is a formájukat: az R1 és a CBR 600 RR esetében mért 108,8 ill. 111,6 km/óra nem vallott szégyent – ugyanakkor nem ért fel a KTM kiváló teljesítményével. A mattighofeni aszfaltbetyár 114,9 km/órás eredményénél eddig csak az új Suzuki GSX-R 1000 tudott jobbat produkálni, az is csak 0,1 km/órával! Kimagaslóan jó eredmény a KTM-től. Vele együtt a Triumph Speed Triple is a sportgépek egyenrangú vetélytársa volt itt. A Yamaha MT-01 és a Kawasaki Z 1000 nem tudott ekkora sebességet elérni, bár ezek is fürgén (105 km/órával) vették a kanyarokat. A Z 1000 versenypályán és közúton egyaránt elégtelen visszajelzést adott az útról. Ezért, és kis fordulaton leadott soványka nyomatéka miatt a lassú szlalomozásban is hátra szorult. Akárcsak a CBR 600, amelyik hármasban elég nehézkesen rugaszkodik előre, szemben a remekelő 950 SM-mel, a Speed Triple-lel és az R1-gyel. Az MT-01 itt is némi fáziskésésben volt a többiekhez képest.

   A KTM vezeti a bolyt, mögötte félgázon az R1, majd a vidáman repesztő Honda – hátul pedig a háromhengeresek utánozhatalan hangján süvítő Speed Triple. Igen, a Speed Triple. A brit eredeti, amely már rég kinőtt a titkos favorit szerepéből, és jó esélylyel pályázik az összetett győztes címére.Teletankolva pontosan annyit nyom, mint a zöld masina (221 kiló), és ténylegesen leadott 128 LE teljesítménye is közel azonos, de 1050 cm3 hengerűrtartalma csaknem 100 köbcentivel meghaladja amazét.

   A Speed Triple mégis teljesen más. Jobb. Sokkal jobb. Főleg a motorja. Méghozzá azért, mert a Triumph tanult a múltbéli hibákból. A legutóbbi modellfrissítéskor nem a csúcsteljesítményre, hanem az egyenletes teljesítménykifejtésre helyezte a hangsúlyt. És ez bizony átkozottul jól sikerült neki: a háromhengeres gépezet minden fordulaton erősebb és nyomatékosabb, mint a Kawa négyhengerese. Kezdetben finoman ösztökélni kell, de aztán készségesen, szófogadóan veszi fel a gázt, és pörög fel egészen a leszabályozásig.Tényleg érezhető fölényben van a Kawasaki hajtóművével szemben. Persze nem csak a motoron múlik, hogy a Z 1000 mindig lassabb a Triumphnál. Legalább ilyen fontos szerepet játszik a brit utcai harcos remek futóműve is.

Aki helytáll a szlalompályán, az általában az országúton is meggyőző

   Pontosabban szólva a Z 1000 futóművének azon hiányosságai, amelyek hátravetik hozzá képest. Ott van például a 190-es hátsó gumi. Az R1-es is ugyanekkorával közlekedik, de míg rajta kimondottan semleges viselkedést szavatol a Michelin Pilot Power, a Kawát érezhetően nyugtalanná teszi a Bridgestone BT 012. Minden kanyarhullámot észrevesz, és menthetetlenül függőlegesbe állítja a motort. A teleszkópvilla és a rugós tag még hírből sem ismeri azt a fajta sportos feszességet, ami a Speed Triple akár egy valamire való sportmotorhoz is illő futóművét jellemzi, így a pilótának sokkal kevesebb visszajelzést ad a kerekek tapadásáról. A szubjektív tapasztalatok épp olyan kevéssé meggyőzőek, mint a konkrét számadatok.
   Ezzel pedig vissza is érkeztünk a favorithoz, a Speed Triple-hez. És természetesen a KTM-hez is. Röviden és tömören: utcai használatnál jelenleg lámpással kell keresni a náluk jobban irányítható és manőverezhető kanyarvadászt. Rendkívül kezesek, stabilak, pontos iránytartásúak, roppant erősek és kiválóan fékeznek, a kényelmes, laza vezetői ülőhelyzetről nem is beszélve – mindkettő teljes birtokában van az élvezet zálogát jelentő repertoárnak, és ez sebességükön is látszik. Persze azért nem teljesen egyforma karakterek. Összességében is, de főleg az alpesi jellegű kanyargós utakon a KTM fölénye nyilvánvaló, még ha minimális eltérést mutatnak is a mérőműszerek: a Supermoto V2-esének valahogy még jobban fekszenek az éles kanyarok, futóműve még kezesebb, sokkal szűkebb íveken engedi terelni magát. Olyannyira, hogy viselkedése sokszor még az óvatos duhajokat is megtéveszti. Amit korábban megvalósíthatatlannak hitt az ember, az a KTM-en egyszerre könnyen kivitelezhetővé válik. Hihetetlen mértékben kitolhatók vele a fékezések, bámulatos mértékben be lehet dönteni, és szinte egy helyben megfordul a tengelye körül. Mindezek ismeretében a kutyát sem érdekli, hogy nem tartozik kedvenc terepei közé az autópálya, és hogy ott ill. versenypályán az erősebb, teljesen beöltöztetett sportmotoroké a főszerep. A hétköznapi meccsek úgyis a városok utcáin vagy vidéki utakon zajlanak. Márpedig ott egyértelműen a KTM az aszfalt új királya!

ÖSSZEGZÉS
Akkor hát mi a jobb: egy sportmotor, 950 SM, vagy a Speed Triple-hez hasonló modern naked bike? Ha csupán a sebességet vesszük alapul, nem olyan egyszerű megválaszolni a kérdést, ugyanis elenyésző különbség mutatkozik az egyes fajták képviselői között. Ha viszont onnan közelítjük meg a dolgot, mennyi energia-befektetés kell e sebesség eléréséhez és fenntartásához, akkor azt kell mondanunk, kényelmesebb ülőhelyzetük miatt egyértelműen a mezítelen bringák felé billen a mérleg nyelve. Autó- és versenypályán viszont a sportmotorok vannak előnyben, bár a nakedek ilyen körülmények között is szorosan ott lihegnek a nyakukban.