FEJRE ÁLLT A VILÁG

Egy pillanat alatt mindjárt három kihívója is termett a Suzuki GSX-R 1000-nek. Az új Kawasaki ZX-10R és a Honda CBR 1000 RR ugyancsak teljes egészében kimeríti az egyliteres limitet, és a vadonatúj Yamaha YZF-R1-hez hasonlóan 170 lóerő fölötti teljesítménnyel száll ringbe a legjobbnak kijáró címért. Ezzel heves kereszttűzbe kerültek az Aprilia és a Ducati kéthengeresei is, akik eddig derekasan helytálltak a versenypályán a négyhengeresekkel szemben. De még 30 lóerőnyi teljesítményhátrányuk ellenére is képesek lesznek rá?
Nagyszabású összehasonlító tesztünk lebonyolításában két neves versenyző, Markus Barth és Jürgen Fuchs volt segítségünkre. Profi vendégeink nemcsak az idővel vívtak ádáz csatát a spanyolországi Cartagena versenypályáján, hanem az elejétől fogva végigkísérték a teszt minden fázisát. Jelenlétükre azért volt szükség, mert bár lapunk rendkívül tapasztalt tesztelőkkel dolgozik, az ilyen nagy teljesítményű száguldógépek vizsgáztatásakor bizony még nekik is elkél a segítség.

Eszeveszett erőmenet: a Kawa és a Yamaha a legvadabb, de a többit sem könnyű kimotorozni

A minden porcikájából versenyhangulatot árasztó Kawasaki ZX-10R rögtön az elején nyilvánvalóvá tette, mire nem való. Rendkívül kemény beállítású futóműve már a legkisebb talajhullámokat is szűretlenül felkűldi az üléshez – komótos csordogálás esetén valóságos tortúra a használata. Ahogy azonban rákapcsol az ember, egy csapásra megváltozik benne a Kawasakiról kialakult kép. Az előbb még oly kemény futómű kiváló visszajelzést ad az útról, és olyan remek irányíthatóságot garantál, ami csak a könnyű 600-asokat jellemzi. Legfőképpen a stabilitása imponál, pedig mindössze 1385 mm a tengelytávja, feltankolva 198 kilogramm a tömege, és nincs kormánylengés-csillapítója.
A sztoikus egyenesfutás viszont csak kemény beállítással, kevés negatív rugózással érhető el. Aki a nyomófokozat lágyításával és több negatív rugóúttal próbálja meg rossz minőségű útra hangolni a Kawasakit, az csak kormánycsapkodást fog kapni. Csak úgy kerülhető el ez a kellemetlen jelenség, ha a pilóta folyamatosan a levegőben tartja az első kereket, ami egyáltalán nem nehéz a kuplungon mért 168 lóerős katapultgéppel.
A négyhengeres motor ereje szó szerint kegyelemért esedezteti a hátsó kereket, amely akármennyire is fáradozik, hogy mindenáron átvigye az útra a hajtónyomatékot, csak fekete csíkokat éget bele az aszfaltba. Szinte hihetetlen, milyen brutalitással reagál a ZX-10R a gázmarkolat rezdüléseire, hogy aztán késlekedés nélkül eszeveszett gyorsulássá alakítsa át a vezető parancsát. Közúti forgalomban távolról sem aknázhatók ki a Kawában lévő tartalékok, függetlenül attól, milyen sebességfokozatban van éppen a váltó.
Még maga Jürgen Fuchs is elismerte, hogy a zöldek legújabb ásza nagy figyelmet és összeszedett vezetőt igényel. Folyamatosan ellenőrzés alatt kell tartani, ami bizony leterhelő feladat. Egyedül a versenypályán lehet előcsalogatni rejtett tartalékait. Olyan villámgyorsan pörög a motorja, hogy érdemes végig figyelni a váltóvillámot, ami figyelmezteti az embert, mielőtt bele rohan a 13 500-nál húzódó fordulatszámkorlátba. A pályán következetesen kijátssza lapjait a Kawasaki. Olyan félelmetes gyorsulással jutalmazza a szorgalmas felpakolást – igaz, gyors kapcsoláskor nehezebben veszi be a fokozatokat a váltó –, hogy valósággal elakad az ember lélegzete.

Fékezésnél sincs oka szégyenre. Rutinos pilóták ügyesen el tudnak balanszírozni a radiálisan rögzített féknyergek és a hullámos féktárcsák segítségével az elajándékozott fékút és az orra esés közötti szűk határmezsgyén. Különösen jó szolgálatot tesz fékezéskor a rándításcsillapítóval felszerelt kuplung, amely visszaváltáskor mérsékli a motor fékhatását, és ezáltal megakadályozza a hátsó kerék pattogását. A remek fékhatás kiváló irányíthatósággal és nagyfokú stabilitással párosul. Így aztán 1,39,5 perces időeredményével a Kawasakié az abszolút legjobb köridő, ami egyúttal azt jelenti, hogy fölényesen maga mögé utasítja vetélytársait a pályán.

KAWASAKI ZX-10R	Fejmunka: a CBR 1000 RR kelt a legtöbb feltűnést, mégis nagyon gyors
	HONDA CBR 1000 RR
	Mindent tud: mindegy, hogy a versenypálya vagy országút, az R1 mindkettőt uralja
	YAMAHA YZF-R1
Repülőgép: a brutálisan erős Kawasaki az ezres sportgépek új rakétája	A kezes Factory sajnos a Pirelli Supercorsa felállítási hajlamától szenved
	APRILIA RSV 1000 R FACTORY
Még mindig ütőképes: a GSX-Rnek nem kell elbújnia az új, vad konkurencia elől	Nagyon stabil, de nem túl kezes a Ducati. A versenypályán sok erőt követel pilótájától
SUZUKI GSX-R 1000	DUCATI 999 S

Papírforma szerint a közel 1 LE/kg teljesítménysúlyú Yamaha YZF-R1 kínálkozott a ZX-10 R legkomolyabb ellenfelének. Már csak ezért is rendkívül meglepő volt az utcai használatra is alkalmas, kényelmes futóműve és emberi testhelyzetet kínáló ülése. A Kawasakihoz és a Hondához hasonlóan ezen is előre kell dőlni, de olyan távol van egymástól a kormány, az ülés és a két lábtartó, hogy nincs különösebb igénybevételnek kitéve a csukló és a térd. A rugózó elemek – közülük is főleg a teleszkópvilla – nagyon finoman kezelik a lökéseket, mégis folyamatosan tájékoztatják a vezetőt az útfelület milyenségéről.
Biztonságérzetet ad az embernek a gyári kormánylengés-csillapító, amely csírájában elfojtja a kormány ütéseit. A fék jól adagolható és hatékony. A radikális Kawasakihoz képest már-már univerzális szupersportmotornak illik be az YZF-R1, és mellékesen azt is bizonyítja, hogy egy futómű közúton és versenypályán egyaránt lehet jól használható.
Versenypályára azonban teljesen elő kell feszíteni a rugós tagot, csak ebben az esetben végeznek kiváló munkát a rugózó elemek. A motort folyamatosan pörgetni kell a lendületes haladáshoz, a ZX-10Rtől eltérően csak állandó húzatással lehet kihozni megfelelő köridőt az R1-ből. Ilyenkor többnyire öt számjegyű régióban mozog a fordulatszámmérő mutatója. A lábnak közben szorgalmasan követnie kell a tempót, és megbirkóznia a nehezen kapcsolható váltóval. A befecskendező-rendszer ráadásul bizonyos késéssel reagál a gázparancsra. Ez a jelenség, valamint a lágy beállítású rugós tag kanyarból történő kigyorsításkor némi bizonytalansággal tölti el az embert a hátsó kerék tapadását illetően. Ha sikerül túljutni ezen a fázison, nem ismer megálljt az R1: ha kell, akár 14 000-ig ki lehet húzatni az 1000 köbcentiméteres hajtóművet. Nem érdemes azonban ennyire elnyújtani a váltások időpontját, hiszen 12 500 percenkénti fordulaton áll rendelkezésre a legnagyobb teljesítmény, és ezt követően már nem pörög olyan készségesen a motor, mint a Kawasakié.
Bár a fék folyamatosan felpuhult az intenzív használat során, 1,40,3 perces idejével a második legjobb köridőt érte el a Yamaha a cartagenai versenypályán. Mindenekelőtt a jól beállított futóműnek, a szinte optimális ülőhelyzetnek és a remek irányíthatóságnak köszönhető, hogy ilyen jó időt sikerült kihozni belőle. Még nagyobb dicséret illetné a futóművét, ha kigyorsításkor nem húzna kifelé, és sikerülne lekövetnie a szűk ívet.
Aki azt állítja, hogy a CBR 1000 RR is jellegzetes Honda, biztosan bóknak szánja a dolgot, ugyanis az ülőhelyzet, a kapcsolók és a menettulajdonságok alapján rögtön olyan érzése támad, mintha soha nem vezetett volna más motort. Ha azt is hozzáteszi, hogy a CBR hajtóműve a többiekéhez képest feltűnésmentesen végzi a dolgát, valójában csak részigazságot mond, hiszen bár ezt támasztja alá a szubjektív érzet, a fékpadi mérések tanúsága szerint cseppet sem kell szégyenkeznie a maga 161 lóerejével – a Ducati kivételével mindegyik modell mért teljesítménye elmarad a gyártó által közölt adattól. Az viszont kétségtelenül feltűnő, hogy a Fireblade négyhengerese nem annyira pörgős jószág, mint a Kawasaki vagy a Yamaha erőforrása – már 11 500-nál kapcsolásra figyelmeztet a váltófény és a fordulatszámmérő piros tartománya. Ugyanakkor a hasznos fordulatszám-tartomány egészében felettébb egyenletes teljesítménykifejtés jellemzi, és még kiegyensúlyzótengely is csillapítja a rezgéseket.

Olyan a váz, mintha egy az egyben a CBR 600 RR-ről került volna át. Nemcsak azért, mert a rugós tag közvetlenül a lengővillához van hozzáfogatva, hanem azért is, mert az egyliteres modell menettulajdonságai – az irányíthatóságtól kezdve a kormányzás pontosságán át egészen a stabilitásig – majdnem olyanok, mint a 600 köbcentis változaté.Természetesen nem tudja letagadni, hogy nehezebb szuperkezes elődjénél – 12 kilogrammal nőtt a tömege (most 211 kg), manőverezhetősége viszont egy szinten áll a nála jóval könnyebb Yamaháéval és Kawasakiéval. Rugózó elemei lágy alapbeállításuk dacára igen feszes benyomást keltenek közúton, aminek az az oka, hogy hamar elér a progresszív tartományba a teleszkópvilla és a rugós tag.
Közúton ez a beállítás szinte tökéletes, versenypályán azonban hamar megtapasztalhatók a Fireblade futóművének korlátai. Kemény fékezéskor még teljesen bezárt nyomófokozat mellett is felüt a teleszkópvilla, ezért nem enged meg nagyobb sebességet befordulásnál. Ráadásul teljesen be kell zárni a rugós tag húzófokozatát ahhoz, hogy a nyers terhelésváltások hatására ne kezdjen hintázni a felépítmény. Ez egyike a Honda kevés negatívumának.

Nyugtató hatású ellenben az új fejlesztésű elektronikus kormánycsillapító, amely kisebb sebességnél alig érezteti a hatását, nehogy kedvezőtlenül befolyásolja az irányíthatóságot. Fokozott tempónál azonban csírájában elfojtja a kormány mindennemű rakoncátlankodását, és biztonságosan irányban tartja a Hondát. A fékre is minden körülmények között lehet számítani. Mindegy, hogy közúton vagy versenypályán halad-e a Fireblade, a legkülönfélébb közlekedési helyzetekben is fölényes lassulást garantál. Kiváló hatásfokának és adagolhatóságának köszönhetően a legjobb a mezőnyben. A CBR elsősorban utcai használatra ajánlott, de kiváló alapot nyújt versenysportos használathoz is, persze, csak ha keményebb futóművel, kisebb tömeggel és pár lóerővel izmosabban áll rajthoz.
De vajon mi a helyzet az eddigi egyeduralkodóval, a Suzuki GSX-R 1000-rel? A biztos, hogy a Kawasaki, a Yamaha és a Honda az 1000 köbcentis szupersportmotorok új generációját szemlélteti. Keskeny tankjuk olyan érzést kelt az emberben, mintha 600 köbcentis motor nyergében ülne, csekély tömegük (kivéve a CBR-t) remek irányíthatóságot garantál, brutális teljesítményük pedig nem szeszélyes dühkitörések, hanem jól kontrollálható erő formájában jut kifejezésre. Vízi hasonlattal élve olyan hosszú hozzájuk képest a GSX-R, mintha nem motorcsónak, hanem jacht lenne. Pont az irányíthatóság és a stabilitás terén veszít pontokat, ahol az új trónkövetelők briliáns teljesítményt nyújtanak.
Letaszítani mégsem hagyja magát királyi székéről a Suzuki. Ellenkezőleg. Annak ellenére, hogy viszonylag nyers járású a motorja, gázadási reakció és teljesítménykifejtés tekintetében még mindig viszi a prímet. Csúcsteljesítményben sem marad le vadonatúj riválisai mögött, rugalmasságát és gyorsulását tekintve pedig végképp a legjobb valamennyi közül. Az, hogy az összehasonlító teszten nem tudott jobb köridőt és vele együtt jobb helyezést elérni, annak tudható be, hogy féke fáradásra hajlamos, és a rugós tagban teljesen elzárt nyomófokozat mellett sincs elegendő csillapítási tartalék.
Nagyon is téved, aki azt hiszi, hogy az olaszok kéthengeresei kisebb teljesítményük miatt labdába se rúgnak a japán versenylovak mellett. Mindkettő 130 lóerős, ami önmagában is szép teljesítmény, ráadásul versenypályán könnyebben hasznosítható, mint a négyhengeres motorok brutális ereje.
Kiegyensúlyozott és feszes futóművének köszönhetően továbbra is az élbolyban követel magának helyet a Ducati 999 S. Hasonlóképpen dicséret illeti V2-es hajtóművét, amely teljesítménykifejtésével és gázadási reakciójával számos ponttal javította az olasz paripa eredményét. A Ducati óriási tapasztalatkincsének esszenciája, amely még akkor is megőrzi finom járását, amikor éppen csillagászati régiókban pörög. Ha nem lenne olyan drága a szervizeltetése, árához méltó lenne a kidolgozása, és hatékonyabb világítást tudhatna magáénak, sokkal jobban megközelíthette volna az élbolyt. Ugyanez érvényes a köridőkre is: azért nem lehetett többet kihozni belőle, mert Markus Barthnak a kanyarokban folyton leért a váltókar és a lábtartó, holott mindkettő a legfelső pozícióba volt állítva. Valószínűleg a gumik voltak ludasak a dologban, hiszen a versenypályán használt Pirelli Supercorsák kiváló tapadást és hihetetlenül jó bedönthetőséget garantálnak.
Az Aprilia RSV 1000 R valamennyi tesztelőnek csalódást okozott. Valószínűleg azért, mert a tesztpéldánynál sokkal jobb Factorykkal is volt már dolgunk, és azok után nagy várakozással néztünk elébe. Kellemetlen terhelésváltási reakciókkal, a középső fordulatszám-tartományban tapasztalt megtorpanással, valamint nyers járással árnyékolta be a szereplését. Futóműve ezúttal is kezesnek bizonyult, ám fékezéskor mindig jelentős felállító nyomatékot termel. Közúton még nem is jelentene gondot, hiszen kellően olajozott stílussal ellensúlyozható, versenypályán azonban elejét veszi a jó szereplésnek. 1,42,0 perces idejével a legrosszabb köridőt érte el az Aprilia. Pozitívumként említendő a Factory remek bedönthetősége – még versenygumikkal sem lehetett összekarcolni vele az aszfaltot. Hétköznapi használhatóság tekintetében viszont előkelő helyet mondhat magáénak az olasz masina. Hatékony szélvédelme, válogatott hozzávalói és dögös hangja igazi – többé-kevésbé megfizethető, élvezetes hátaslovat farag belőle.

   

MŰSZAKI ADATOK
Aprilia RSV RSV 1000 R Factory Motor Vízhűtésű, négyütemű, kéthengeres V motor, hengerszög 60 fok, két kiegyensúlyzótengely. Két, lánc- és fogaskerék- hajtású, felül fekvő vezérműtengely és négy emelőtőkével vezérelt szelep hengerenként. Száraz karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés 57 mm torokátmérővel, motormenedzsment, hármas hatású katalizátor, generátor 500 W, akkumulátor 12V/10 Ah, önindító. Furat × löket 97 × 67,5 mm Lökettérfogat 998 cm3 Sűrítési viszony 11,8:1 Névleges teljesítmény 139 LE (102 kW) 9500/min-nál Max. forgatónyomaték 107 Nm (10,9 mkp) 7500/min-nál Erőátvitel Primer hajtás fogaskerekekkel, hidraulikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás Ogyűrűs lánccal. Futómű Alumínium zártszelvény hídváz. Elöl felfordított teleszkóvilla 43 mm belsőcső-átmérővel, hátul alumínium zártszelvény lengővilla, himbarenszerre szerelt, központi rugós tag. Elöl 320 mmes dupla tárcsafék, négydugattyús féknyergekkel, hátul 220 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel. Kovácsolt alumíniumkerekek. Rugóút elöl/hátul 120/133 mm Kerékméret elöl/hátul 3.50 ×17 / 6.00 ×17 Gumiméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 Méret és tömeg Tengelytáv 1418 mm Villaszög 65,2 fok Utánfutás 102 mm Ülésmagasság 810 mm* Teletankolt tömeg 209 kg* Tank 18 l Ár érdeklődésre (Mille Motor)	Ducati 999 S Motor Vízhűtésű, négyütemű, kéthengeres V motor, hengerszög 90 fok. Két, fogasszíj-hajtású, felül fekvő vezérműtengely és négy kényszervezérelt szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés 54 mm torokátmérővel, motormenedzsment, kettős hatású katalizátor, generátor 480W, akkumulátor 12 V/10 Ah, önindító. Furat × löket 100 × 63,5 mm Lökettérfogat 998 cm3 Sűrítési viszony 11,4:1 Névleges teljesítmény 136 LE (100 kW) 9750/min-nál Max. forgatónyomaték 106 Nm (10,8 mkp) 8000/min-nál Erőátvitel Primer hajtás fogaskerekekkel, hidraulikus működtetésű, többtárcsás, száraz tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal. Futómű Térhálós acélcső hídváz. Elöl felfordított teleszkópvilla 43 mm belsőcső-átmérővel, hátul alumíniumöntvény lengővilla, himbarenszerre szerelt, központi rugós tag. Elöl 320 mm-es dupla tárcsafék négydugattyús féknyergekkel, hátul 240 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel. Alumíniumöntvény kerekek. Rugóút elöl/hátul 125/128 mm Kerékméret elöl/hátul 3.50 × 17 / 5.50 x 17 Gumiméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17 Méret és tömeg Tengelytáv 1420 mm Villaszög 65,5–66,5 fok Utánfutás 91–97 mm Ülésmagasság 805 mm* Teletankolt tömeg 218 kg* Tank 15,5 l Ár 5 400 000 Ft (4P Car)
Honda CBR 1000 RR Fireblade Motor Vízhűtésű, négyütemű, négyhengeres soros motor. Két, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely négy, emelőtőkével működtetett szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés, 44 mm torokátmérővel, motormenedzsment, kettős hatású katalizátor, generátor 350 W, akkumulátor 12 V/10 Ah, önindító. Furat × löket 75 × 56,5 mm Lökettérfogat 998 cm3 Sűrítési viszony 11,9:1 Névleges teljesítmény 172 LE (126 kW) 11 250/min-nál Max. forgatónyomaték 115 Nm (11,7 kpm) 8500/min-nál Erőátvitel Primer hajtás fogaskerekekkel, hidraulikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatsebességes váltó, szekunder hajtás Ogyűrűs lánccal Futómű Alumíniumöntvény hídváz. Elöl felfordított teleszkópvilla 43 mm belsőcső-átmérővel, hátul aluminium zártszelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt központi rugós tag. Elöl 310 mm-es dupla tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel, hátul 220 mm-es tárcsafék egydugattyús féknyereggel. Alumíniumöntvény kerekek. Rugóút elöl/hátul 120/135 mm Kerékméret elöl/hátul 3.50 × 17 / 6.00 × 17 Gumiméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17 Méret és tömeg Tengelytáv 1410 mm Villaszög 66,3 fok Utánfutás 102 mm Ülésmagasság 820 mm* Teletankolt tömeg 211 kg* Tank 18 l Ár 3 398 000 Ft (Honda Hungary)	Kawasaki ZX-10R Motor Vízhűtésű, négyütemű, négyhengeres soros motor. Két, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely négy, emelőtőkével működtetett szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés, 43 mm torokátmérővel, motormenedzsment, kettős hatású katalizátor, generátor 424 W, akkumulátor 12 V/12 Ah, önindító. Furat × löket 76 × 55 mm Lökettérfogat 998 cm3 Sűrítési viszony 12,7:1 Névleges teljesítmény 175 LE (128 kW) 11 700/min-nál Max. forgatónyomaték 115 Nm (11,7 kpm) 9500/min-nál Erőátvitel Primer hajtás fogaskerekekkel, mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatsebességes váltó, szekunder hajtás Ogyűrűs lánccal Futómű Alumíniumöntvény és zártszelvény hídváz. Elöl felfordított teleszkópvilla 43 mm belsőcső-átmérővel, hátul alumínium zártszelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt központi rugós tag. Elöl 300 mm-es dupla tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel, hátul 220 mm-es tárcsafék egydugattyús féknyereggel. Alumíniumöntvény kerekek. Rugóút elöl/hátul 120/125 mm Kerékméret elöl/hátul 3.50 × 17 / 6.00 × 17 Gumiméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17 Méret és tömeg Tengelytáv 1385 mm Villaszög 66 fok Utánfutás 102 mm Ülésmagasság 820 mm* Teletankolt tömeg 198 kg* Tank 17 l Ár érdeklődésre (D.M.C. Kft)
Suzuki GSX-R 1000 Motor Vízhűtésű, négyütemű, négyhengeres soros motor. Két, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely négy, emelőtőkével működtetett szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés, 42 mm torokátmérővel, motormenedzsment, kettős hatású katalizátor, generátor 375 W, akkumulátor 12 V/10 Ah, önindító. Furat × löket 73 × 59 mm Lökettérfogat 988 cm3 Sűrítési viszony 12,0:1 Névleges teljesítmény 164 LE (121 kW) 10 800/min-nál Max. forgatónyomaték 111 Nm (11,3 kpm) 8400/min-nál Erőátvitel Primer hajtás fogaskerekekkel, mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatsebességes váltó, szekunder hajtás Ogyűrűs lánccal. Futómű Alumínium zártszelvény hídváz. Elöl felfordított teleszkópvilla 43 mm belsőcső-átmérővel, hátul alumínium zártszelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt, központi rugós tag. Elöl 300 mmes dupla tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel, hátul 220 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel. Alumíniumöntvény kerekek. Rugóút elöl/hátul 120/130 mm Kerékméret elöl/hátul 3.50 × 17 / 6.00 × 17 Gumiméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17 Méret és tömeg Tengelytáv 1410 mm Villaszög 66,5 fok Utánfutás 91 mm Ülésmagasság 825 mm* Teletankolt tömeg 200 kg* Tank/tartalék 18 l Ár 3 148 000 Ft (Magyar Suzuki)	Yamaha YZF -R1 Motor Vízhűtésű, négyütemű, négyhengeres soros motor. Két, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely öt, emelőtőkével működtetett szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés, 42 mm torokátmérővel, motormenedzsment, hármas hatású katalizátor, generátor 560 W, akkumulátor 12 V/9 Ah, önindító. Furat × löket 77 × 53,6 mm Lökettérfogat 998 cm3 Sűrítési viszony 12,4:1 Névleges teljesítmény 172 LE (126 kW) 12 500/min-nál Max. forgatónyomaték 107 Nm (10,7 kpm) 10 500/min-nál Erőátvitel Primer hajtás fogaskerekekkel, mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatsebességes váltó, szekunder hajtás Ogyűrűs lánccal Futómű Alumíniumöntvény hídváz. Elöl felfordított teleszkópvilla 43 mm belsőcső-átmérővel, hátul alumínium zártszelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt központi rugós tag. Elöl 320 mmes dupla tárcsafék radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel, hátul 220 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel. Alumíniumöntvény kerekek. Rugóút elöl/hátul 120/130 mm Kerékméret elöl/hátul 3.50 × 17 / 6.00 × 17 Gumiméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17 Méret és tömeg Tengelytáv 1395 mm Villaszög 66 fok Utánfutás 97 mm Ülésmagasság 815 mm* Teletankolt tömeg 203 kg* Tank/tartalék 18 l Ár érdeklődésre (Yamaha Hungária)
* Mért értékek

Markus Barth ZX-10R: 600-as ezres motorral. A legjobb alapot nyújtja a versenypályára. Csak versenygumit kell rá feltenni, és még a hobbiversenyzők is élvezni fogják. Nincs szükség kicserélni a rugós tagokat vagy a fékbetéteket. Motorja az álom, minden helyzetből irtózatosan tol. Ami fontos: az ereje jó uralható, a négyhengeres finoman reagál. Gratulálok az Anti-Hopping kuplungért. Nagyon jól működik. R1: nagyon homogén, nagyon jól sikerült. De a használható teljesítménytartománya karcsúbb. Alul nem fest túl erősnek, középen bivalyerős, fent nem annyira agresszív, mint a Kawa. A villa szerintem nagyon finom, jól visszajelzést kínál befelé fékezés közben. Sajnos a fara kigyorsítás közben még mindig bebiccen, ezért többször szélesebb íveket kellett motorozzak, mint amit akartam, és így nem tudtam olyan hamar gázt húzni. Fireblade: tipikus Honda – nagyon jó vezetni. Nem kelt feltűnést, mégis nagyon gyors. De a többletsúlya miatt egy olyan kanyargós pályán, mint Cartagena főleg a gyors váltókanyarokban sok erőt követel. Az inkább utcai használatra hangolt rugós tagok a pályán sokat dolgoznak a progresszív tartományban. Csúcs: az új kormánylengés-csillapító. A barátságos Hondát ajánlani tudom azoknak, akik kisebb kategóriából nyergelnek át. GSX-R 1000: még mindig hatalmas, de már érezni a korát. Szélesebb, alacsonyabban ülünk rajta, jobban a kormánycsutkák felé kell nyújtózkodni. Kényelmes és jóindulatú motor. Erőforrása továbbra is extra kategória. A legfinomabban reagál és nagyon széles a használható tartománya. A villa nagyon finoman dolgozik, de a hátsó rugós tag a pályán eléri a határát. A kéthengeresek: ezen a pályán nem voltak ütőképesek.

Jürgen Fuchs Teljesítmény: nem lehet semmivel helyettesíteni, csak még többel – állítják néhányan. De még soha nem tudták gyorsabb köridőkkel igazolni. Még a versenysportban is egyértelműen a könnyebben uralható motorok felé megy a fejlődés. A MotoGP kategória bevezetésével is azt láthattuk, hogy az uralhatóságot nem lehet helyettesíteni – csak még könnyebb uralhatósággal. Ebben a kategóriában jelenleg abból áll a fejlesztés, hogy a teljesítményt csökkentik, és odébb tolják, mert vannak pályarészek, ahol másként senki nem tudja használni. Még több teljesítmény és jobb kezelhetőség – ezt sikerült megvalósítaniuk a gyártóknak az új utcai sportgépeknél. Nehéz terpesz, amit szerintem a Kawasakinak igen jól sikerült. A Hondánál a heves teherváltási reakciók nemcsak az utcán, de a jobb köridők elérésénél is zavarnak. A Suzki erőforrása még mindig nagyon finom. Csak karcsúbbank kellene lennie a GSX-R-nek. A Yamaha meglepett lágy, kényelmes hangolásával, de a pályán kicsit fárasztó volt. A négyhengeresek teljesítménye igaz nagyon megrázó, de a kéthengeresek egyéniségével mégsem tudnak szembeszállni. De a versenypályán csak a köridők számítanak. A kérdés csak az, hogy a hobbipilóták egyáltalán ki tudják-e használni a négyhengeresek erejét. A gépeken mindenesetre nem múlik semmi. A teljesítmény, a kezelhetőség, a tapadás és főleg az ész legyen veletek.