Az �des (F)n�gyes

L�teznek val�di klasszikusok, amelyeken egyszer�en nem fog az id�. Megh�vott vend�gszt�runk, Henry „Handsome” Taylor egy (alig) haszn�lt h�t�tvenes MV Agusta F4-gyel ker�lt k�zelebbi – egyesek szerint m�r-m�r intim – kapcsolatba.

Vajon mit�l lesz egy forma id�tlen? Tal�n att�l, hogy benne van az egyetemes sz�ps�g �s b�j. Ezzel a k�t fogalommal csak annyi baj van, hogy szinte lehetetlen �ket defini�lni vagy k�r�l�rni. �s honnan lehet tudni, hogy m�gis siker�lt olyat l�trehozni, amiben e k�t elem megvan? H�t onnan, hogy aki csak l�tja, a hatalma al� ker�l. A g�pj�rm�vek t�rt�net�ben ugyan�gy megvannak ezek a m�rf�ldk�nek bizonyul� form�k �s alkot�sok, mint a m�v�szetben. Nem csoda h�t, ha manaps�g tombol a retro, �s korunk formatervez�i egyre t�bb id�t t�ltenek azzal, hogy mondjuk a Jaguar E type, vagy az els� Ford Mustang, vagy esetleg a hetvenes �vek izomaut�inak �s sportmotorjainak meghat�roz� von�sait �gy �ltess�k �t mai vil�gunk masin�iba, mint j�vedelemorient�lt hollywoodi plasztikai seb�sz a szt�rok arcvon�sait az �tlagpolg�rok k�p�re.

Vannak viszont olyan alkot�k is, akiknek nem kell a m�ltba r�vedni�k, ha szeretn�nek maradand�t alkotni, el�g csak a saj�t zsenialit�sukra t�maszkodni. Ilyen ember Massimo Tamburini, akinek neve �sszeforrt – t�bbek k�z�tt – a Bimot�val, �s neki k�sz�nhet� a m�ig verhetetlennek bizonyul� Ducati 916 forma is. S�t ez ut�bbi egy kicsit t�l j�l is siker�lt, ugyanis az ut�dmodell 999 sikerei a k�zel�be sem �rnek. A h�rek szerint Bologn�ban hozz� is ny�lnak az �lsportol�jukhoz, �s tal�n �v v�ge fel� m�r egy �j Duki viszi a z�szl�t.

De az MV �jra�lmod�shoz Tamburini zsenialit�sa �nmag�ban nem lett volna elegend�, sz�ks�g volt m�g hozz� egy az �zleti �letben legal�bb annyira virtu�z emberre is. Ez az ember Claudio Castiglione, akir�l sokan meggy�z�d�ssel �ll�tj�k, hogy a motorker�kp�r-ipar Indiana Jonesa. Eddigi sikerei cs�cs�n az olasz �zletember egyszerre ir�ny�totta a Ducatit �s a Cagiva csoportot. Majd miut�n az el�bbit�l k�nytelen-kelletlen meg kellett v�lnia, minden lend�let�t a marad�k m�rk�ira orient�lta, �s megalkotta az �jkori MV Agust�t.

Az F4-est m�r a 90-es �vek k�zep�n kezdt�k fejleszteni, a korai st�diumban az els� protot�pusok m�g Cagiva-sz�nekben t�nd�k�ltek. Az er�forr�s megalkot�s�ba m�g a Ferrari is besz�llt. Az �j g�p gyakorlatilag azonnal sikerr� v�lt, amire t�bbek k�z�tt az is bizony�t�k, hogy m�g protot�pus kor�ban ki�ll�tott�k a New York-i Guggenheim m�zeumban. Az els� darabok 1999-ben ker�ltek a boltokba, �s tele voltak fincsi magn�zium alkatr�szekkel, mint p�ld�ul a komplett h�ts� leng�kar, annak forg�spontja, �s a villahidak. A karbonsz�las m�anyag b�s�ges alkalmaz�sa is hozz�j�rult ahhoz, hogy a v�rb�nek egy�ltal�n nem nevezhet� els� 126 lovas high-tech h�t�tvenesek�rt t�bb mint h�tmill�nak megfelel� �rt�k� valut�t kellett leszurkolni. Ennek ellen�re az els� legy�rtott 200 darabra harmincszoros volt a t�ljelentkez�s.

Az a bringa, amelyet sok�ves s�v�rg�s ut�n v�gre siker�lt megkaparintanom, egy 2002-es �vj�rat� F4 750S, �r�j�ban valamivel t�bb, mint 4700 kilom�terrel. Vares�ben hamar – h�rom �v alatt – r�j�ttek arra, hogy potenci�lis v�s�rl�ik k�nnyen k�zr�hej t�rgy�v� v�lhatnak, ha csillag�szati �ron v�s�rolt szuper exkluz�v g�pcsod�juk teljes�tm�nye l�nyegesen alulmarad a mindenki sz�m�ra el�rhet� �r� jap�n konkurenci�val szemben, ez�rt az �j �vezred m�sodik esztendej�re a motor teljes�tm�ny�t 137 l�er�re n�velt�k. Ezen a t�puson m�r ism�t a valamivel „kommerszebb” alum�niumot haszn�lt�k, �s az idomok is fr�csi m�anyagb�l vannak. A v�ltoztat�soknak h�la, az �r is jelent�sen cs�kkent, �j kor�ban m�r csak alig t�bb mint 4,5 milli�ba ker�lt. A beavatkoz�soknak k�sz�nhet�en viszont sz�razon pont annyit nyom, mint a K1-es GSX-R750 menetk�szen, �s elm�letileg teljes�tm�nyben is alatta van a nipponi masin�nak. De az igazs�ghoz az is hozz�tartozik, hogy a Gixerek sokszor kevesebbet teljes�tettek a f�kpadon, mint amennyit a gy�r megadott.

Ennek ellen�re az MV elad�sai mindig rendben voltak, �s ez f�leg annak a k�ls� megjelen�snek k�sz�nhet�, amelyet szerintem lehet, hogy tal�n soha nem is siker�l majd �berelni. Sz�momra az F4-es a valaha k�sz�tett legszebb, �s legszexisebb motor. A gy�rilag piros �s ez�stsz�nben – ezt a g�pet valamilyen okn�l fogva a 2005-�s, literes, kissz�ri�s Tamburini-t�pus sz�neivel �kes�tett�k – pomp�z� paripa olyan exkluz�v, mint a legnemesebb sportaut�k. Az �t�g� Marchesini kerekek a valaha k�sz�tett legszebb forg� uborkaszeletel� peng�k.

A benzintart�ly al�l kikandik�l� injektorsor bepillant�st enged a magas szint� technol�gi�ba. K�l�n �lm�nysz�mba megy a nagy �tm�r�j� els� tengely, amelyet a 49 mm vastag, fejen �ll� els� fut�m� gyorsz�rakkal markol meg. Szint�n gy�ny�r� az �l�s al� h�zott n�gyki�ml�s kipufog�rendszer, amelyb�l magas fordulaton a szf�r�k zen�je sz�l. Egyszer�en hihetetlen, hogy ez az ikonszer� forma m�r k�zel t�z �ves. A kompromisszum n�lk�li sz�ps�gnek valahol az�rt meg kell fizetni az �r�t, ebben az esetben p�ld�ul az indexeket is magukban foglal� visszapillant� t�kr�k nem valami j�l haszn�lhat�k, �s ha teljesen eltekerj�k a korm�nyt, akkor a h�velykujjunkat a korm�nycsutka az idomnak passz�rozza. De ez val�ban kis �r ennyi vizu�lis gy�ny�r�rt.

B�r az F4 szobork�nt is teljes �rt�k� t�rgy lehetne, az�rt �rdekelt az is, mik�nt teljes�t mint sportmotorker�kp�r. Hogy ezt kider�tsem, a Hungaroring k�vetkez� ny�lt napja j� lehet�s�gnek �g�rkezett. Ahogy m�skor is lenni szokott, Henry tervez, isten v�gez. A teszt el�tti d�lut�n kider�lt, hogy a c�ges ut�nfut�nak nincs biztos�t�sa. Gyors, elkeseredett telefon�lgat�s ut�n v�g�l nemcsak a Hobby Motors MV-j�t, hanem az ut�nfut�jukat is leteszteltem. Persze ut�lag kider�lt, hogy a c�ges fut�nak rendben volt a k�telez�je, csak valaki m�r megint elhagyta a forgalmib�l az igazol�st.

Haz�nk egyetlen F1-es p�ly�ja el�g cudar k�r�lm�nyek k�z�tt fogadta Magyarorsz�g egyetlen tesztelhet� h�t�tvenes F4-es�t. Az id�j�r�s ink�bb volt mondhat� k�s� �szinek, mint kora tavaszinak. A napocska egy�ltal�n nem volt k�v�ncsi az �n t�rt�nelmi pillanatomra, ezt onnan tudom, hogy s�r� felh�takar�ba burkol�zott, �s eg�sz nap egy percre sem b�jt el�. A leveg� h�m�rs�klete valahol t�z �s tizenk�t fok k�r�l mozgott, ennek megfelel�en az aszfalt sem volt valami meleg. De az MV k�szen �llt a pr�b�ra, az els� f�tengelyfordulatra k�szs�gesen �letre kelt. A sorn�gyes hangja kicsit nyers, amolyan hamis�tatlan mediterr�n st�lus. N�mi motormeleg�t�s ut�n kigurultam a p�ly�ra. Ami el�sz�r felt�nt, hogy kellemesen benne �l�k a motorba, ez feltehet�en a 79 centim�teres �l�smagass�gnak k�sz�nhet�. �nbizalmamat tov�bb fokozta, hogy a g�p m�retei teljes �sszhangban �llnak az �n m�reteimmel. Erre az �nbizalom-er�s�t�sre azonban sz�ks�gem is volt, mert az els� k�r�kben a masina feladta a leck�t. A fut�m� olyan m�rt�kben ingott �s himb�l�zott, hogy majdnem tengeribeteg lettem. Nem is er�lk�dtem sok�ig, n�h�ny k�r ut�n megvolt az els� boxki�ll�som. Mint k�s�bb kider�lt, az Agusta el�z� tulajdonosa egy h�lgy volt, �s val�sz�n�leg az � k�nyes �zl�s�nek megfelel�en a fut�m�vet a v�gletekig felpuh�tott�k. Ez a be�ll�t�s biztosan megfelel� volt a sz�ban forg� h�lgy nemes �lep�nek, de egy j��z� p�lyamotoroz�shoz teljess�ggel alkalmatlan. Ami ezut�n k�vetkezett, nem ker�l �letem k�nyv�nek aranyoldalaira. Ugyanis egy teljesen ismeretlen fut�m� be�ll�t�sa mindenf�le gy�ri adat hi�ny�ban el�gg� babramunka. �ll�t�s, pr�ba, azt�n megint �ll�t�s �s megint pr�ba, a d�lut�n jelent�s r�sze ezzel telt. A m�lypontot az jelentette, amikor a saj�t guminyom�sm�r� m�szerem is ellenem fordult. Ugyanis valami�rt kerek hat tizeddel mutat t�bbet a t�nyleges �rt�kn�l, �s am�g erre r� nem j�ttem, addig er�ltetett iramban haladtam a megt�bolyod�s fel�.

K�s� d�lut�nra siker�lt egy eg�sz j� be�ll�t�sra tal�lnom, �s meg tudtam kezdeni a val�di adatgy�jt�st. Az Agusta v�gre igazolhatta h�resen j� kezelhet�s�g�t �s kanyarstabilit�s�t. Viselked�s szempontj�b�l teljesen m�s karakter, mint a jap�n n�gyhengeresek. Benne van azok k�nny� kezelhet�s�ge, de rendelkezik a V2-es olaszok stabilit�s�val �s pontoss�g�val is. Az am�gy sem h�tk�znapi fut�m� tov�bbi �rdekess�ge, hogy a bringa nem szokv�nyos gumi-�ssze�ll�t�son gurul. Az els� papucs oldalfala alacsonyabb az �ltal�nosn�l, a h�ts� gumi pedig sz�lesebb, mint a mai egyetlen �l� fajt�rs��, a Gixer�. Igaz, a kilencvenes �vek k�zep�t�l a h�t�tvenest a Suzuki is 190-es h�ts� gumival szerelte, de 2000-t�l vissza�lltak a 180-asra. Ami viszont biztos, hogy optikailag egy k�zel h�sz centi sz�les kaucsuk �thengerrel nem sok minden veheti fel a versenyt, �s ha hozz�vessz�k, hogy az olasz cs�d�r m�g �gy is p�ld�san fordul, akkor mi�rt ne �ldozzunk a megjelen�s olt�r�n.

Manaps�g bizonyos k�r�kben fontos v�s�rl�si szempontt� v�lt a motorteljes�tm�ny. A nap folyam�n egyszer sem volt olyan �rz�sem, hogy a h�t�tvenesb�l hi�nyozna az er�, de ehhez arra volt sz�ks�g, hogy a motort folyamatosan magas fordulaton tartsam. Ugyanis ez a g�p teljes�tm�nylead�s szempontj�b�l a r�gebbi id�ket id�zi, akkor �l igaz�n, ha a s�rga sz�mlap� fordulatsz�mm�r� mutat�ja tart�san az �t sz�mjegy� tartom�nyban mozog. Ekkor viszont igaz�n k�nnyen megy, �s a hangja hallat�n a legelitebb versenyaut�k is betisztelegnek. Igaz�n nagy seggbe r�g�sra ne sz�m�ts t�le, de legal�bb nem ijesztget, ez�rt b�tran �s �nfeledten h�zhatod a g�zt, m�r amennyire egy 4,5 milli�s motoron lehet ilyenr�l besz�lni.

Aprop� g�zr�ngat�s. Nincs mit sz�p�teni, nekem ez az injektor nem igaz�n tetszik. Ezzel is az a bajom, mint �ltal�ban a t�bbivel is, hogy nem el�g finom a terhel�sv�lt�s, ha teljesen elcsukott �llapotb�l g�zt adunk, durva reakci�t kapunk. Mint m�s esetben, itt is megold�s lehet az alapj�rat megemel�se, persze csak versenyp�ly�n, mert az utc�n ez a probl�ma nem l�tezik.
Ha m�r a blokkn�l tartunk, eml�kezz�nk meg a v�lt�r�l is. Ennek a sebess�gv�lt�nak k�t �rdekess�ge is van. Az els�, hogy a motorsportban haszn�lt „kazetta” rendszer�, teh�t egy egys�gk�nt kiszerelhet�, de ami t�ged biztosan jobban �rdekel, hogy pontosan �s finoman kapcsolhat�. S�t Vares�ben kital�lhattak valami tr�kk�t is, mert t�bbsz�r el�fordult, hogy f�kt�von a szok�sos m�don, g�zfr�ccs�kkel sz�pen megt�mogatva pattintgattam vissza a sebess�geket, s ezalatt a h�ts� ker�k kezdett lassan keresztben cs�szni, m�r-m�r �gy mentem, mint a nagyok. Az els� alkalommal – mondjuk azt – igencsak meglep�dtem, de a sokadikn�l m�r kezdtem �lvezni, s�t a v�g�n m�r azt sajn�ltam, hogy csup�n sejt�sem van arr�l, val�j�ban mit�l is van ez. J�lesne azt mondani, hogy megint tanultam valamit, de nagyobb a val�sz�n�s�ge annak, hogy ez a jelens�g az Agusta speci�lis motorvez�rl�s�vel f�gg �ssze, ami visszav�lt�sn�l igyekszik megg�tolni a h�ts� ker�k bepattog�s�t.

A f�krendszer az, amelyen k�zzelfoghat� az id� m�l�sa, �s ezt sz� szerint lehet �rteni. A hatdug�s Nissin nyergek is ink�bb az�rt ker�lhettek erre a motorra, mert nagyon sz�pek, nem pedig a nagy teljes�tm�ny�k miatt. A v�laszt�sba az is k�zrej�tszhatott, hogy amikor az F4-et fejlesztett�k, a GSX-R is hasonl� nyergeket haszn�lt. A mostans�g fut� n�gybet�t�tes, n�gydugatty�s f�kek m�r j�val t�bbet tudnak, persze az MV eset�ben sem foghatod a gyenge k�rid�det az idej�tm�lt nyergekre, mert az�rt ezek is j�l v�gzik a feladatukat, csak kicsit er�sebben kell markolni a f�kkart.

Hogy �sszess�g�ben milyen a h�romnegyed literes sportmotorok egyik utols� mohik�nja? M�g mindig �t�k�pes, �s nem � lesz a sz�k keresztmetszet ahhoz, hogy a legjobb lehess vele. T�ny: nem olyan „idi�tabiztos”, mint azok, amelyek mostans�g a felkel� nap orsz�g�b�l j�nnek. Ig�nyli, hogy kicsit �sszebar�tkozz vele, viszont ez a bar�ts�g feltehet�en egy �letre sz�l, nem csak k�t �vre. R�ad�sul ez a masina olyan dolgokat is tud, amiket rajta k�v�l szinte senki. Ha egy ilyen g�p �ll a gar�zsodban, az egy�bk�nt borzaszt� �zl�stelen�l berendezett k�r�d a k�ls� szeml�l� sz�m�ra azonnal st�lusosnak �s formabont�nak hat. Tov�bb� k�pes arra is, hogy form�lja a r�lad kialak�tott k�pet, ha a h�t�n �lsz, az emberek szem�ben lepukkant vesztesb�l �tmin�s�lsz �rdekes nyer� k�l�ncc�.

Joggal mer�l fel a k�rd�s: ebb�l a kiv�l� motorb�l mi�rt adnak el ilyen keveset. Szerintem a f� ok, hogy nagyon dr�ga. De nem csak a csillag�szati �ra g�tolta az F4 sz�les k�r� elterjed�s�t. Mire siker�lt a piacra ker�lnie, a 750-es kateg�ria – morbid m�don �ppen Tamburini m�sik remekm�ve, a 916-oson alapul� 996-os Ducati remek superbike vb-s szerepl�se miatt – a kihal�s sz�l�re sodr�dott. A probl�m�t fokozta, hogy a gy�rt�s sem volt mindig z�kken�mentes, �s a folyamatos anyagi gondok nem kedveztek a fejleszt�seknek sem, r�ad�sul a p�nzhi�ny miatt a mer�sz SBK Vb-s tervekb�l sem lett semmi. 2005-ben a mal�j Proton aut�gy�r 70 milli� eur��rt megvette a c�get, de az id�n m�r el is adta egy olasz befektet�csoportnak, jelk�pes egy eur��rt. Igaz, az �j tulajdonos mag�ra v�llalta a c�gcsoport ad�ss�g�t is, ami mostanra nagyobbra duzzadt, mint egy harmadik vil�gbeli kisebb fejl�d� orsz�g �llamad�ss�ga. Tov�bbi neh�zs�get okozott, hogy egyetlen megmaradt nagy riv�lis, a GSX-R gyakorlatilag folyamatosan l�p�sel�nyben volt. A Suzuki 98 �ta 15 l�er�vel izmosodott, �s t�bb mint t�z kil�t fogyott, r�ad�sul az �ra alig emelkedett. Ehhez k�pest az alap F4 2002 �ta nem sokat v�ltozott, m�g mindig a valaha gy�rtott legszebb soros h�t�tvenes, �s m�g mindig j�val t�bb, mint n�gymilli�ba ker�l. Ha engem k�rdezel, azt mondom, ha m�dodban �ll, gyorsan ker�ts egyet magadnak, am�g m�g lehet kapni, ugyanis az Agusta is imm�r nagy er�kkel csak az ezreseit fejleszti. Persze azok is biztosan j� g�pek, de ha elvetem�lt h�t�tvenes-rajong� vagy, mint �n, akkor m�gis csak egy kompromisszum.

Az F4-esek megb�zhat� szerkezetek h�r�ben �llnak, �n m�g egyetlen t�pushib�jukr�l sem hallottam. Ez a p�ld�ny is bizony�totta, hogy ha az �j �r�t nem tudjuk vagy nem szeretn�nk kifizetni, akkor egy haszn�lt g�pen is �rdemes elgondolkozni. Az egyetlen b�kken�, hogy az MV-k meglehet�sen j�l tartj�k az �rukat. Viszont ha elfogadjuk, hogy az F4-es Agusta egy m�t�rgy, akkor az igazi m��rt� k�z�ns�g �ldozni is hajland� arra, hogy megszerezzen egyet.