Az édes (F)négyes

Léteznek valódi klasszikusok, amelyeken egyszerűen nem fog az idő. Meghívott vendégsztárunk, Henry „Handsome” Taylor egy (alig) használt hétötvenes MV Agusta F4-gyel került közelebbi – egyesek szerint már-már intim – kapcsolatba.

Vajon mitől lesz egy forma időtlen? Talán attól, hogy benne van az egyetemes szépség és báj. Ezzel a két fogalommal csak annyi baj van, hogy szinte lehetetlen őket definiálni vagy körülírni. És honnan lehet tudni, hogy mégis sikerült olyat létrehozni, amiben e két elem megvan? Hát onnan, hogy aki csak látja, a hatalma alá kerül. A gépjárművek történetében ugyanúgy megvannak ezek a mérföldkőnek bizonyuló formák és alkotások, mint a művészetben. Nem csoda hát, ha manapság tombol a retro, és korunk formatervezői egyre több időt töltenek azzal, hogy mondjuk a Jaguar E type, vagy az első Ford Mustang, vagy esetleg a hetvenes évek izomautóinak és sportmotorjainak meghatározó vonásait úgy ültessék át mai világunk masináiba, mint jövedelemorientált hollywoodi plasztikai sebész a sztárok arcvonásait az átlagpolgárok képére.

Vannak viszont olyan alkotók is, akiknek nem kell a múltba révedniük, ha szeretnének maradandót alkotni, elég csak a saját zsenialitásukra támaszkodni. Ilyen ember Massimo Tamburini, akinek neve összeforrt – többek között – a Bimotával, és neki köszönhető a máig verhetetlennek bizonyuló Ducati 916 forma is. Sőt ez utóbbi egy kicsit túl jól is sikerült, ugyanis az utódmodell 999 sikerei a közelébe sem érnek. A hírek szerint Bolognában hozzá is nyúlnak az élsportolójukhoz, és talán év vége felé már egy új Duki viszi a zászlót.

De az MV újraálmodáshoz Tamburini zsenialitása önmagában nem lett volna elegendő, szükség volt még hozzá egy az üzleti életben legalább annyira virtuóz emberre is. Ez az ember Claudio Castiglione, akiről sokan meggyőződéssel állítják, hogy a motorkerékpár-ipar Indiana Jonesa. Eddigi sikerei csúcsán az olasz üzletember egyszerre irányította a Ducatit és a Cagiva csoportot. Majd miután az előbbitől kénytelen-kelletlen meg kellett válnia, minden lendületét a maradék márkáira orientálta, és megalkotta az újkori MV Agustát.

Az F4-est már a 90-es évek közepén kezdték fejleszteni, a korai stádiumban az első prototípusok még Cagiva-színekben tündököltek. Az erőforrás megalkotásába még a Ferrari is beszállt. Az új gép gyakorlatilag azonnal sikerré vált, amire többek között az is bizonyíték, hogy még prototípus korában kiállították a New York-i Guggenheim múzeumban. Az első darabok 1999-ben kerültek a boltokba, és tele voltak fincsi magnézium alkatrészekkel, mint például a komplett hátsó lengőkar, annak forgáspontja, és a villahidak. A karbonszálas műanyag bőséges alkalmazása is hozzájárult ahhoz, hogy a vérbőnek egyáltalán nem nevezhető első 126 lovas high-tech hétötvenesekért több mint hétmillának megfelelő értékű valutát kellett leszurkolni. Ennek ellenére az első legyártott 200 darabra harmincszoros volt a túljelentkezés.

Az a bringa, amelyet sokéves sóvárgás után végre sikerült megkaparintanom, egy 2002-es évjáratú F4 750S, órájában valamivel több, mint 4700 kilométerrel. Varesében hamar – három év alatt – rájöttek arra, hogy potenciális vásárlóik könnyen közröhej tárgyává válhatnak, ha csillagászati áron vásárolt szuper exkluzív gépcsodájuk teljesítménye lényegesen alulmarad a mindenki számára elérhető árú japán konkurenciával szemben, ezért az új évezred második esztendejére a motor teljesítményét 137 lóerőre növelték. Ezen a típuson már ismét a valamivel „kommerszebb” alumíniumot használták, és az idomok is fröcsi műanyagból vannak. A változtatásoknak hála, az ár is jelentősen csökkent, új korában már csak alig több mint 4,5 millióba került. A beavatkozásoknak köszönhetően viszont szárazon pont annyit nyom, mint a K1-es GSX-R750 menetkészen, és elméletileg teljesítményben is alatta van a nipponi masinának. De az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a Gixerek sokszor kevesebbet teljesítettek a fékpadon, mint amennyit a gyár megadott.

Ennek ellenére az MV eladásai mindig rendben voltak, és ez főleg annak a külső megjelenésnek köszönhető, amelyet szerintem lehet, hogy talán soha nem is sikerül majd űberelni. Számomra az F4-es a valaha készített legszebb, és legszexisebb motor. A gyárilag piros és ezüstszínben – ezt a gépet valamilyen oknál fogva a 2005-ös, literes, kisszériás Tamburini-típus színeivel ékesítették – pompázó paripa olyan exkluzív, mint a legnemesebb sportautók. Az ötágú Marchesini kerekek a valaha készített legszebb forgó uborkaszeletelő pengék.

A benzintartály alól kikandikáló injektorsor bepillantást enged a magas szintű technológiába. Külön élményszámba megy a nagy átmérőjű első tengely, amelyet a 49 mm vastag, fejen álló első futómű gyorszárakkal markol meg. Szintén gyönyörű az ülés alá húzott négykiömlős kipufogórendszer, amelyből magas fordulaton a szférák zenéje szól. Egyszerűen hihetetlen, hogy ez az ikonszerű forma már közel tíz éves. A kompromisszum nélküli szépségnek valahol azért meg kell fizetni az árát, ebben az esetben például az indexeket is magukban foglaló visszapillantó tükrök nem valami jól használhatók, és ha teljesen eltekerjük a kormányt, akkor a hüvelykujjunkat a kormánycsutka az idomnak passzírozza. De ez valóban kis ár ennyi vizuális gyönyörért.

Bár az F4 szoborként is teljes értékű tárgy lehetne, azért érdekelt az is, miként teljesít mint sportmotorkerékpár. Hogy ezt kiderítsem, a Hungaroring következő nyílt napja jó lehetőségnek ígérkezett. Ahogy máskor is lenni szokott, Henry tervez, isten végez. A teszt előtti délután kiderült, hogy a céges utánfutónak nincs biztosítása. Gyors, elkeseredett telefonálgatás után végül nemcsak a Hobby Motors MV-jét, hanem az utánfutójukat is leteszteltem. Persze utólag kiderült, hogy a céges futónak rendben volt a kötelezője, csak valaki már megint elhagyta a forgalmiból az igazolást.

Hazánk egyetlen F1-es pályája elég cudar körülmények között fogadta Magyarország egyetlen tesztelhető hétötvenes F4-esét. Az időjárás inkább volt mondható késő őszinek, mint kora tavaszinak. A napocska egyáltalán nem volt kíváncsi az én történelmi pillanatomra, ezt onnan tudom, hogy sűrű felhőtakaróba burkolózott, és egész nap egy percre sem bújt elő. A levegő hőmérséklete valahol tíz és tizenkét fok körül mozgott, ennek megfelelően az aszfalt sem volt valami meleg. De az MV készen állt a próbára, az első főtengelyfordulatra készségesen életre kelt. A sornégyes hangja kicsit nyers, amolyan hamisítatlan mediterrán stílus. Némi motormelegítés után kigurultam a pályára. Ami először feltűnt, hogy kellemesen benne ülök a motorba, ez feltehetően a 79 centiméteres ülésmagasságnak köszönhető. Önbizalmamat tovább fokozta, hogy a gép méretei teljes összhangban állnak az én méreteimmel. Erre az önbizalom-erősítésre azonban szükségem is volt, mert az első körökben a masina feladta a leckét. A futómű olyan mértékben ingott és himbálózott, hogy majdnem tengeribeteg lettem. Nem is erőlködtem sokáig, néhány kör után megvolt az első boxkiállásom. Mint később kiderült, az Agusta előző tulajdonosa egy hölgy volt, és valószínűleg az ő kényes ízlésének megfelelően a futóművet a végletekig felpuhították. Ez a beállítás biztosan megfelelő volt a szóban forgó hölgy nemes ülepének, de egy jóízű pályamotorozáshoz teljességgel alkalmatlan. Ami ezután következett, nem kerül életem könyvének aranyoldalaira. Ugyanis egy teljesen ismeretlen futómű beállítása mindenféle gyári adat hiányában eléggé babramunka. Állítás, próba, aztán megint állítás és megint próba, a délután jelentős része ezzel telt. A mélypontot az jelentette, amikor a saját guminyomásmérő műszerem is ellenem fordult. Ugyanis valamiért kerek hat tizeddel mutat többet a tényleges értéknél, és amíg erre rá nem jöttem, addig erőltetett iramban haladtam a megtébolyodás felé.

Késő délutánra sikerült egy egész jó beállításra találnom, és meg tudtam kezdeni a valódi adatgyűjtést. Az Agusta végre igazolhatta híresen jó kezelhetőségét és kanyarstabilitását. Viselkedés szempontjából teljesen más karakter, mint a japán négyhengeresek. Benne van azok könnyű kezelhetősége, de rendelkezik a V2-es olaszok stabilitásával és pontosságával is. Az amúgy sem hétköznapi futómű további érdekessége, hogy a bringa nem szokványos gumi-összeállításon gurul. Az első papucs oldalfala alacsonyabb az általánosnál, a hátsó gumi pedig szélesebb, mint a mai egyetlen élő fajtársáé, a Gixeré. Igaz, a kilencvenes évek közepétől a hétötvenest a Suzuki is 190-es hátsó gumival szerelte, de 2000-től visszaálltak a 180-asra. Ami viszont biztos, hogy optikailag egy közel húsz centi széles kaucsuk úthengerrel nem sok minden veheti fel a versenyt, és ha hozzávesszük, hogy az olasz csődör még így is példásan fordul, akkor miért ne áldozzunk a megjelenés oltárán.

Manapság bizonyos körökben fontos vásárlási szemponttá vált a motorteljesítmény. A nap folyamán egyszer sem volt olyan érzésem, hogy a hétötvenesből hiányozna az erő, de ehhez arra volt szükség, hogy a motort folyamatosan magas fordulaton tartsam. Ugyanis ez a gép teljesítményleadás szempontjából a régebbi időket idézi, akkor él igazán, ha a sárga számlapú fordulatszámmérő mutatója tartósan az öt számjegyű tartományban mozog. Ekkor viszont igazán könnyen megy, és a hangja hallatán a legelitebb versenyautók is betisztelegnek. Igazán nagy seggbe rúgásra ne számíts tőle, de legalább nem ijesztget, ezért bátran és önfeledten húzhatod a gázt, már amennyire egy 4,5 milliós motoron lehet ilyenről beszélni.

Apropó gázrángatás. Nincs mit szépíteni, nekem ez az injektor nem igazán tetszik. Ezzel is az a bajom, mint általában a többivel is, hogy nem elég finom a terhelésváltás, ha teljesen elcsukott állapotból gázt adunk, durva reakciót kapunk. Mint más esetben, itt is megoldás lehet az alapjárat megemelése, persze csak versenypályán, mert az utcán ez a probléma nem létezik.
Ha már a blokknál tartunk, emlékezzünk meg a váltóról is. Ennek a sebességváltónak két érdekessége is van. Az első, hogy a motorsportban használt „kazetta” rendszerű, tehát egy egységként kiszerelhető, de ami téged biztosan jobban érdekel, hogy pontosan és finoman kapcsolható. Sőt Varesében kitalálhattak valami trükköt is, mert többször előfordult, hogy féktávon a szokásos módon, gázfröccsökkel szépen megtámogatva pattintgattam vissza a sebességeket, s ezalatt a hátsó kerék kezdett lassan keresztben csúszni, már-már úgy mentem, mint a nagyok. Az első alkalommal – mondjuk azt – igencsak meglepődtem, de a sokadiknál már kezdtem élvezni, sőt a végén már azt sajnáltam, hogy csupán sejtésem van arról, valójában mitől is van ez. Jólesne azt mondani, hogy megint tanultam valamit, de nagyobb a valószínűsége annak, hogy ez a jelenség az Agusta speciális motorvezérlésével függ össze, ami visszaváltásnál igyekszik meggátolni a hátsó kerék bepattogását.

A fékrendszer az, amelyen kézzelfogható az idő múlása, és ezt szó szerint lehet érteni. A hatdugós Nissin nyergek is inkább azért kerülhettek erre a motorra, mert nagyon szépek, nem pedig a nagy teljesítményük miatt. A választásba az is közrejátszhatott, hogy amikor az F4-et fejlesztették, a GSX-R is hasonló nyergeket használt. A mostanság futó négybetététes, négydugattyús fékek már jóval többet tudnak, persze az MV esetében sem foghatod a gyenge köridődet az idejétmúlt nyergekre, mert azért ezek is jól végzik a feladatukat, csak kicsit erősebben kell markolni a fékkart.

Hogy összességében milyen a háromnegyed literes sportmotorok egyik utolsó mohikánja? Még mindig ütőképes, és nem ő lesz a szűk keresztmetszet ahhoz, hogy a legjobb lehess vele. Tény: nem olyan „idiótabiztos”, mint azok, amelyek mostanság a felkelő nap országából jönnek. Igényli, hogy kicsit összebarátkozz vele, viszont ez a barátság feltehetően egy életre szól, nem csak két évre. Ráadásul ez a masina olyan dolgokat is tud, amiket rajta kívül szinte senki. Ha egy ilyen gép áll a garázsodban, az egyébként borzasztó ízléstelenül berendezett kéród a külső szemlélő számára azonnal stílusosnak és formabontónak hat. Továbbá képes arra is, hogy formálja a rólad kialakított képet, ha a hátán ülsz, az emberek szemében lepukkant vesztesből átminősülsz érdekes nyerő különccé.

Joggal merül fel a kérdés: ebből a kiváló motorból miért adnak el ilyen keveset. Szerintem a fő ok, hogy nagyon drága. De nem csak a csillagászati ára gátolta az F4 széles körű elterjedését. Mire sikerült a piacra kerülnie, a 750-es kategória – morbid módon éppen Tamburini másik remekműve, a 916-oson alapuló 996-os Ducati remek superbike vb-s szereplése miatt – a kihalás szélére sodródott. A problémát fokozta, hogy a gyártás sem volt mindig zökkenőmentes, és a folyamatos anyagi gondok nem kedveztek a fejlesztéseknek sem, ráadásul a pénzhiány miatt a merész SBK Vb-s tervekből sem lett semmi. 2005-ben a maláj Proton autógyár 70 millió euróért megvette a céget, de az idén már el is adta egy olasz befektetőcsoportnak, jelképes egy euróért. Igaz, az új tulajdonos magára vállalta a cégcsoport adósságát is, ami mostanra nagyobbra duzzadt, mint egy harmadik világbeli kisebb fejlődő ország államadóssága. További nehézséget okozott, hogy egyetlen megmaradt nagy rivális, a GSX-R gyakorlatilag folyamatosan lépéselőnyben volt. A Suzuki 98 óta 15 lóerővel izmosodott, és több mint tíz kilót fogyott, ráadásul az ára alig emelkedett. Ehhez képest az alap F4 2002 óta nem sokat változott, még mindig a valaha gyártott legszebb soros hétötvenes, és még mindig jóval több, mint négymillióba kerül. Ha engem kérdezel, azt mondom, ha módodban áll, gyorsan keríts egyet magadnak, amíg még lehet kapni, ugyanis az Agusta is immár nagy erőkkel csak az ezreseit fejleszti. Persze azok is biztosan jó gépek, de ha elvetemült hétötvenes-rajongó vagy, mint én, akkor mégis csak egy kompromisszum.

Az F4-esek megbízható szerkezetek hírében állnak, én még egyetlen típushibájukról sem hallottam. Ez a példány is bizonyította, hogy ha az új árát nem tudjuk vagy nem szeretnénk kifizetni, akkor egy használt gépen is érdemes elgondolkozni. Az egyetlen bökkenő, hogy az MV-k meglehetősen jól tartják az árukat. Viszont ha elfogadjuk, hogy az F4-es Agusta egy műtárgy, akkor az igazi műértő közönség áldozni is hajlandó arra, hogy megszerezzen egyet.