Zajos tücsök - Suzuki GSX-R 600

Fotó: Suzuki

Még a Suzuki marketingstratégái sem gondolták talán legszebb álmukban sem, hogy a GSX-R modellcsalád közül az ezres lesz 2005-ben a favorit, lesöpörve saját kistestvérét a GSX-R 600-ast az eladási statisztikák éléről. Persze ettől nem dőltek kardjukba Hamamatsuban, de a normális rendet azért vissza szeretnék állítani az új GSX-R 600-as modellel.

Mi sem lehet annál kézenfekvőbb, mint az, hogy a legsikeresebb modelljére építkezve, annak dizájnvilágát meglovagolva, technikai tudását átörökítve építik meg az új hatszázas sportmotort. Az új GSX-R600 nemcsak a büdzsét szökteti várhatóan az egekbe, de a nemzeti bajnokságokban is egy a GSX-R névhez méltó pozícióba emeli a márkát, hasonlóan nagytestvéréhez, amelyik szinte mindent besöpört az elmúlt évben, amit csak el lehet képzelni. Nem kell mást említenem, mint a superbike-vb-t, ahol az olasz maffia is fejet hajtott a japán jakuzák előtt, még ha kimonó (Bridgestone) helyett Armani öltönyben (Pirelli) kellett is megküzdeniük egymással. De nem csak az ezres világverő Suzuki adta a támpontot a fejlesztésekhez. Egy csapat mérnök is útnak eredt, a világ versenypályáit járva, notesszel a kezükben figyelték a különböző bajnokságok futamait. Kikérdeztek minden Suzuki-versenyzőt, mondjanak véleményt a motorról, és árulják el, mit változtattak meg saját maguk rajta, azért hogy ütőképesebb legyen a vas. Mire visszaértek Japánba, a mérnököknek kialakult tervük volt. A 600 cm3-es versenykategóriában egy nagyon jó motorkerékpárt akartak alkotni, a domináns GSX-R1000-essel kapcsolatos összes tapasztalatuk felhasználásával.

Amikor először láttam meg az új modellt a párizsi motorkiállításon, titkon reméltem, én is az elsők közt leszek, aki majd egy igazi versenypályán küldheti meg a szekeret. Mikor már tudtuk, hogy a helyszín nem más, mint Ausztrália legjobb versenypályája, a Phillip Island-i MotoGP-aréna lesz, az izgalom tovább fokozódott bennem, amit – azt gondoltam – már semmi nem tud űberelni. De tudott! A kedvenc modellemet, a GSX-R750-et is ugyanott és ugyanakkor mutatják be a sajtó fakezű munkatársainak! Már csak a Suzuki Rt. telefonhívására kellett várnunk, amely meg is érkezett, de sajnos a főszerkesztő vette fel, aki, mint veréb a meleg bélsárra, úgy csapott le a lehetőségre. Már-már beletörődtem abba, hogy meg kell várnom a tavaszi napsugarat, és majd valamelyik hazai pályán megismerkedünk egymással, mikor egy héttel az indulás előtt a komplett szerkesztőség – élen a főszerkesztővel – felállt az asztaltól. Ekkor hatalmas kapkodásba kezdtem, ugyanis Ausztrália vízumköteles, de végül sikerült megszereznem, így végül mégis nekem jutott a megtisztelő feladat.

A melbourne-i repülőtér tolóajtaján kilépve mellbe vágott a déli félteke későnyári melege, hihetetlenül kellemes, 26 fokos szellővel. Az agyam kicsit bekattant az időeltolódástól, a 24 órás repüléstől, az évszakváltástól, valamint a 48 órányi ébrenléttől, de amikor a szálloda ajtaján besétálva elbotlottam egy GSX-R600-as ezüst-fehér (Európában valamilyen oknál fogva nem kapható) fényezésű gyönyörűségbe, mindjárt újult erővel gondoltam a másnapra.

A sziget, ahol a versenypálya található, fantasztikusan szép környezetet biztosít nemcsak nekünk, tesztelőknek, hanem majd a jövő héten idelátogató World SBK-versenyzőknek is. Ezen a szigeten még a pizzásmami is kezét tördelve drukkol a tévé előtt, a katari futamot követő második superbike-versenyt nézve az éjszaka közepén. Érdekes, hogy olasz létére, nem a Ducatinak szurkolt, hanem a Suzukinak. Lehet, hogy ez marketingfogás volt a Suzuki munkatársai részéről? Ha nem mi választottuk volna az éttermet, tényleg elgondolkodtam volna a dolgon.

Reggel a pályára érkezésemkor régi ismerősökkel találkoztam. Az előző kiruccanásomkor a Sydney melletti estrenkryti (Nem Eastern Creek-i?) versenypályán tartott GSX-R1000 Suzuki-bemutatón már találkoztam a földrész egyik legjobb versenyzőjével, aki ezres GSX-R-rel néhányszor bezsebelte már az Ausztrál Superbike Bajnokság első helyét, bár ezt 2005-ben nem tudta megismételni, mindenesetre nem megy lassan a srác, ezt már egy éve jól tudom. Néhány perc múlva Andrea Meklau üdvözölt, aki szintén mint az egyik legjobb suzukis versenyző volt jelen a meghívottak közt. Meklau az IDM, vagyis a német bajnoki címet szokta megszerezni magának, 2005-ben, igaz, ő is második lett. Mekiről tudjuk, hogy superbike-vb-futamot is tudott már nyerni, és jelenleg olyan jó formába hozta magát, hogy szerintem most is megállná a helyét a vb-n. Gondolj arra, hogy ebben a pillanatban ő a Pannónia-Ringen a körrekordtartó. Nem árulok el titkot, ha elmondom, hogy már MotoGP-csapat is tesztel errefelé, de a rekordját még csak meg sem közelítették!

Exkluzív motoros legenda is jelen volt, Kevin Schwantz neve – gondolom – mindenkinek ismerős, aki kicsit is foglakozik motorversenyzéssel, legalább a tv előtt. És hogy tud még mindig motorozni az öreg szárcsa? Arról az ebédszünetben tartott motorozásuk árulkodott; olyan kemény csatát vívott a fiatalabbakkal, hogy leesett az álunk. Kicsit lemaradva figyelte az eseményeket a fiatal svájci supersportbajnok, s közéjük ékelődve – hogy mi magyarok nehogy kimaradjunk valamiből – Szabó Attila is motorra pattant e négy kör erejéig. Attila hármójukat figyelte hátulról, az ő hátát pedig a svájci nézegette, vajon hogy a francba megy így a magyar gyerek, aki nem gyakorolt itt előtte egy héten át, mint ők négyen, de lehagyni valahogy nem sikerült a mi fiunkat, akinek még a motor is teljesen idegen volt.

Én most nem is az első két menettel kezdeném a GSX-R bemutatását, hiszen az még semmit nem árulna el az új motorról, mert úgy még a legelső púpos SRAD-dal is lehetne menni, mint ahogy először bóklásztam ezen az ismeretlen pályán. A legfurcsább talán az volt, mennyire keskeny az aszfaltcsík, különösen a mi pályáinkhoz viszonyítva. Az egyik leggyorsabb kanyar pont ennek a ringnek a végén található, amiről a jóakaróim szerint tudnom kell, hogy hatodik teligázon kell bevenni! Nekem a látottak alapján a negyedik fokozat is bőven elegendőnek bizonyult még az utolsó menetben is, de most inkább menjünk egy kört az új GSX-R600-assal ezen a fantasztikus fekvésű, hihetetlenül technikás pályán.

A célegyenesben simán váltok hatodikat, amelyet a GSX-R1000-en már jól meg szokott fokozatkijelzőn is le tudok ellenőrizni. A nagyon gyors ráfordító kanyarnak és az új, szűken fokozott váltóműnek köszönhetően jól kiforog az utolsó gang is. A sebességfokozatok közel kerültek egymáshoz, ezáltal szépen énekel a vas, kis fordulatszámesésekkel minden váltásnál. A hatszázas blokk fantasztikus magas hangokat képes kiénekelni magából, és mivel az új modell erősebb anyagokból készült, elengedték további ezerötszázzal a fordulatszámot. A blokkból már-már valószínűtlenül magas frekvencia szól, és ez a gyári kipufogóval is gyönyört kelt bennem a célegyenes betonfaláról visszaverődve, még a bukósisakon keresztül is, felállítva a szőrt a hátam közepén. Hiába van nagy meleg, mégis kiráz a hideg, s beleborzongok ebbe a fílingbe! Jobbról az óceán kékségét élvezem perifériás látószögemből, balról a pálmafák zöldjét érzem. Ebben a pillanatban ugrik be egy kép az Eurosport közvetítéséről, ahogy fantasztikus kameraállásból jönnek a vb-menők, és a háttérben a nagy kékség látható, ahogy keményen veszik a féktávot, miután egy enyhe lejtőbe torkollanak.

Mintha nem lenne elég nagy a tempó a féktáv előtt, még az út is segít tovább gyorsulni. Legény legyen a talpán, aki nem nyúl bele a fékbe idejekorán, ugyanis tényleg nagyon gyorsan lehet megérkezni. Összeszedem a bátorságom, s egy korai fékezés és két visszaváltás után levágom lapra a vasat, majd azonnal belenyúlok a gázba, stabilizálva a motort e nagy sebességnél. A fékhatás az új 10 mm-rel nagyobb féktárcsákba harapó radiális féknyergekkel és főfékhengerrel még fém fékcső nélkül is élményszámba megy. Olyat lassít a motoron, amekkorát csak akarsz, tehát ha azt találod ki, hogy te most átugrasz a kormány felett kétszáznál, ez csupán elhatározás kérdése, a fék meg tudja csinálni. Ez persze nagy rutint is követel tőled, ugyanis véletlenül átrepülni a kormányt nem valami jó játék.

Ennél a magas fordulatszámnál egyszerre kettőt visszarúgni elég nagy bátorság, de az új, ebben a kategóriában még nem mindenkinél alkalmazott csúszókuplung jól jön, bár a szűk fordulók előtt, ahol kettesig visszavered, még nagyobb segítségedre lesz majd. A motor irányítása a gyerekjáték kategóriába tartozik, mert simán behozom a rázókő mellé, igaz, a versenyzők szerint ebben a kanyarban ez nem fontos. Egy rövid egyenes szakasz után jön egy trükkös balkanyar, amelyet simán lehet negyedikben venni, de a jó kigyorsítás miatt a harmadik fokozat volt a leginkább célravezető. Most nem felejtek el visszaváltani, ezért valami elementális erővel tol ki a kanyarból, de úgy, hogy közben akár szendvicset is ehetnék fél kézzel, olyan nyugodtan viselkedik a motor. A Suzuki mérnökei meghosszabbították a hátsó lengővillát, ezzel jelentősen jobb tapadást elérve a hátsó keréken. A kis méregzsáknak nyugodt lelkiismerettel lehetett koppanásig rángatni a gázkart – legalábbis az első négy körben –, mert ezután a túlmelegedett utcai gumik veszítettek a tapadásukból.

Az eleje nem könnyül el, hiszen az előrébb került forgáspont miatt nem tudja olyan mértékben megváltoztatni a motor geometriáját, hogy ettől csopperes stílusban ki kelljen szélesítened a kigyorsító szakaszt. Ennek persze az egykerekező királyok kevésbé fognak örülni, ugyanis míg az előző modell kettesben is feltornászta magát, ez a gép a hosszú első fokozattal még egyesben sem könnyen adja elő a mutatványt. Viszont cserébe olyan nyugodt viselkedéssel ajándékoz meg, amitől azt gondolod, nem is mész jól, de valójában a köridő arról tanúskodik, jelen pillanatban te vagy a második leggyorsabb a pályán. Ha ezt nem a „tanár úr” Meklau mondja, el sem hiszem. Ebből a jobbosból kigyorsítva kettőt váltunk felfelé: egyet, mert kiforog tiltásig a hármas fokozat, mire a rázókő széléhez érek, az ötödiket meg azért pöccintjük be, mert jön egy igazán gyors balos, amelyet szeretnénk rettenetesen nagy sebességgel bevenni. Ötödik, teligáz, térded meg a földön! Azt hiszem, aki ezt egyszer kipróbálja, adrenalinfüggőséget kap tőle. A futómű feszességére nem lehet panasz, mert még ilyen tempónál sem csuklik össze a dagadt testem alatt – ezzel esetleg jelentős szabadmagasságot veszítve. Aki látott ide berepülni, elismerően nyilatkozott a tempómról, bár az igaz, a következő éles jobbos előtti féktáv és a rettenetesen szűk forduló nem szerepelt a kedvenceim közt, így ott simán behozták a lemaradást. Az ominózus kanyar az egész pálya ritmusát úgy konkrétan szarrá vágta, és ez bizony engem is kizökkentett a tempómból. De inkább szúrjak el egy lassú rövid szűk fordulót, mert itt kevesebb időt fogok elveszíteni, mint ha egy hosszú gyorsat vennék be rosszul. A gép ebben a kanyarban kevésbé hajlandó fordulni – hasonlóan az elődjéhez –, kissé jobban is szűkíthetné az ívet. Egy hegyes versenygumi persze azonnal orvosolná ezt a helyzetet.

A következő balos csak egy hajszállal nagyobb rádiuszú, mégis csodálatosan és magabiztosan kanyarodik benne a Suzuki! Nem beszélve a következő, szintén félelmetes tempójú S-kanyarkombinációról, ahol a gumik minden egyes rezdülését ismét fantasztikusan jól jelzi. Ilyen jól nem sok motor tud informálni, például jelen esetben arról, ahogy a BT014 közeledik a tapadásért folytatott harcában a csatavesztéshez. A Suzuki tisztán érezteti veled, hogy itt most ennyi a maximum, ennél többet csak valami furfanggal lehetne kipréselni ebből a konfigurációból. Például jobban le kellene mászni a motorról, ezzel kisebb dőlésszöget lehetne elérni. Ez esetben viszont nagyobb légellenállással kell számolni, ami lehet, hogy ennél a tempónál már többet árt, mint használ. A Suzuki mérnökei öt százalékkal jobb légellenállási tényezőt tudtak kicsikarni a szélcsatornás kísérleteik során, így nagy kár lenne az egészet elrontani a dagadt testemet kilógatva a menetszélnek, mint egy vitorlát. Tehát maradok összekuporodva a plexi árnyékában. Ez ugye normál esetben semmi különöset nem jelentene, de az én habtestem nem igazán emlékeztet egy motorversenyzőére, talán inkább egy szumóséra, ennek ellenére a tank kialakítása olyan jól sikerült, hogy még nekem sem esik nehezemre hasra vágni magam a motoron.

A következő, beláthatatlan dombra felívelő kanyar talán az egyik legizgalmasabb része ennek a ringnek. Mivel semmilyen információd nincs arról, hova szeretnéd terelni a motort, csak emlékezetből lehet jó ívet találni rajta, ami ilyen kevés gyakorlás után nem lesz egyszerű feladat. Ennek ellenére a lelkesedésem nem kicsi, mert ez az egyetlenegy kanyar, ahol a Suzuki lábtartójáról leér a csizmám koptatója. Ennek a domb emelkedése lehet az oka, mivel kicsit jobban összeül a gátló, így itt egy kicsit több szabadmagasság jól jönne. A Suzuki GSX-R600-ason – egyedülállóan a szériában – három fokozatban állítható lábtartókonzolt alkalmaznak, amelynek beállítását a boxban néhány perc alatt el tudjuk végezni. Erre persze nekem most semmi szükségem nincs, legfeljebb, ha nem utcai gumival karistolnék, akkor elképzelhető, hogy kellene a magasságot növelnem.

A domb után egy félelmetes lejtőben találod magad, ahol képtelenség rendesen eltalálni a féktávot, ennél pedig már csak az ívet nehezebb belőni az éles jobbkanyar bevételéhez. Ha nem teljesen a széléről veszem, elszúrom a pálya egész további szakaszát, mert nem leszek elég gyors a következő, végeláthatatlan, célra rávezető balkanyarban, így a célegyenesben sem. Érdekes, hogy a versenyeken itt az éles jobbosban szokták egymást kifékezni belülről, csak azt nem tudom megérteni, ezek után, hogy fordulnak itt be? Ebben a körben kicsit későn nyúlok a fékre, ezért jobban belekapaszkodom a kormányba, közben a fogaimat csikorgatva szorítom a térdeimmel a tankot, nehogy átrepüljek a kormány felett. Az első, két milliméterrel vékonyabb új fejlesztésű fejen álló villák a nagy terhelés ellenére példásan szerepelnek, hiába a rettenetes nagy súlyom, hiába állok kézen a kormányon, de még a lejtős út sem tudja kiakasztani a motor elejét. A futómű azért lett vékonyabb, hogy javítsanak a súrlódási tényezőn, persze ezt nem lehet észrevenni menet közben. Na mindegy, valahogy elszerencsétlenkedem, és beeresztem lesz, ami lesz alapon ebbe a szűk, hegyes szögű fordulóba a vasat, és ismét jobb fordulékonyságért sóhajtozom.

Tehát egyetlen egy problémám van a motorral az egész pályán, mégpedig a két legszűkebb fordulóban. Ennek ellenére jelen esetben nem változtatnék a vason, mert a többi szakaszon viszont osztályon felüli stabilitást és kanyarsebességet kapok akár teligázon is, és ezt egy geometriaállítással nem szeretném elveszíteni. Viszont ha – mondjuk – az Euroringen kellene tesztelnem, akkor érdemes lenne megemelni a seggét, hiszen ott erre a stabilitásra nem lenne ilyen nagy szükségem. Nagy nehezen kivergődöm ebből a szűk kanyarból, de jelentős fordulatszámeséssel kell számolnom. Igaz, ennél az új modellnél már nem jelent olyan rettenetesen nagy tragédiát a dolog, mert az alsó és középső tartomány nyomatéka jelentős mértékben megnőtt. A régebbi modellel itt egy örökkévalóságig eltartana, míg a motor ereje visszatérne, csak egy kuplungba nyúlás tudna segíteni. Az új GSX-R600-on viszont már egy power szelep növeli a nyomatékot, amelynek áldott jó hatása most érződik igazán, így a kuplungot békén hagyom, és a nagyon rövid egyenes szakaszon beváltom a harmadikat, pedig még nem forgott ki a motor, de a meglévő nyomatékot nagy élvezettel meglovagolva koncentrálok a pálya egyik legtrükkösebb kanyarkombinációjára, a célra rávezető dupla balkanyarra.

Itt érzem igazán a motorsúlypont lejjebb vitelének jótékony hatását, mikor a térdemmel át kell lendítenem a gépet jobbról balra. Biztos, hogy a komplett kipufogórendszer motorblokk alá csomagolása ebben nagy szerepet játszik, de maga a motor teljes átalakítása – vagyis alacsonyabb építése, valamint lerövidítése, illetve a váltótengelyek függőleges síkú elhelyezése, amely lehetővé tette a főtengelyhez történő minél közelebbi elhelyezkedést, így az egész blokk kompaktabb kivitelét – együttesen adja az új GSX-R hihetetlen könnyed vezetésének érzetét. Mire a hosszú kanyar első szakaszából kikeveredem, már tehetem is át negyedikbe. A módosított váltóvillák segítségével nagyon könnyen és precízen kapcsolhatók a fokozatok, egyáltalán nem kell odafigyelnünk a föl- vagy a visszaváltásokkor. Most is csak arra kell koncentrálnom, hogy a lehető legjobb ívet találjam meg, hogy a célegyenesre nagy tempóval érkezzem – a stopperórát markolászó Bridgestone mérnökeinek legnagyobb örömére. Hogy nekik is részük legyen abban a fantasztikus élményben, ahogy a hatszázas blokk végigüvölti a célegyenest, a lehető legközelebb terelem a motort a betonkerítéshez.

Megpróbálok egy az előzőnél rövidebb féktávot venni, így félelmet nem ismerve teligázon száguldok hatodikban a világ talán egyik legfélelmetesebb jobbkanyarja felé. Az agyamon átfut a gondolat, ha én itt most egyenesen kirobogok, majd valahol Tasmaniában találnak meg a motor maradványaival együtt. Csak azt szeretném mondani, ezt a kanyart hatodik teligázon szerintem nem lehet bevenni, úgyhogy ismét visszarúgok kettőt, és bevezetem a motort a rázókő mellé. A hozzáértők általában azt szokták mondani, ha egy futóműről nem érzed, hogy dogozik alattad, akkor működik jól! Ennek tudatában a Suzuki futóműve fantasztikusan sikerült, hiszen ha agyonütnél, akkor sem tudnám neked megmondani, hogy a Phillip Island-i versenypálya aszfaltja sima vagy rumplis. Fogalmam sincs róla! Állítólag itt a cél végén, ha szűken tartod, ott rossz a pálya minősége, de én ebből konkrétan semmit nem vettem észre. De most nem is erre összpontosítok, hanem arra, hogy a következő jobbosba fék nélkül csak egy visszaváltással tudjak elfordulni...

Szívem szerint tovább utaztatnálak ezen a fantasztikus ringen, hiszen most kezd igazán izgalmassá válni a motorozás, ugyanis kezdem utolérni az előttem 20 másodpercenként kiengedett kollégákat, de a folytatást majd egy összehasonlító tesztben olvashatod erről a motorról. Nagy kérdések maradtak megválaszolatlanul a teszt után. A Kawasaki és a Triumph köbcentielőnyét le tudja-e majd küzdeni a Suzuki a jó futóművel, fantasztikus fékrendszerével és meghizlalt középtartományi nyomatékával? A Yamaha – ránézésre MotoGP-elemeket felvonultató futóműve – vajon tud-e többet a többieknél, miután kiderült, hogy a Forma–1-es fordulatszámcsúcsa csak kacsa volt, az újságíróknak szánva? És a többszörös supersportgyőztes Honda a felhasználóbarát viselkedésével akár gyorsabb is lehet mindenkinél?

Egy biztos, objektív választ majd csak a stopper ad, de az is csak akkor, ha több pilóta tesztel együtt, és ahova versenyzőket is meghívunk! A Suzuki új modellje kemény ellenfelekbe ütközik majd, az viszont biztos, az ellenfelek sem számíthatnak sok jóra vele szemben!

Műszaki adatok

Blokk: soros négyhengeres, négyütemű, vízhűtéses

Hengerűrtartalom: 599,4 cm³

Furat x löket: 67 x 42,5 mm

Sűrítési arány: 12,5:1

Keverékképzés: SDTV, 40 mm-es szívócső-átmérő

Hajtás: 6 fokozatú váltó, lánc

Max. teljesítmény: 126 LE 13500 ford./percnél

Max. nyomaték: 67,7 Nm 11500 ford./percnél

Váz: dupla alumínium hídváz

Futómű: (E) teljesen állítható fordított villák (H) teljesen állítható rugóstag

Fékek: (E) 2 x 310 mm-es tárcsák, négydugós, radiális nyergek (H) 220 mm-es tárcsa, egydugós nyereg

Kerekek, gumi: öntött alumínium, (E) 120/70-ZR17 (H) 180/55-ZR17

Villaszög / utánfutás: 23,8º / 97 mm

Tengelytáv: 1400 mm

Üzemanyagtank: 17 liter

Szárazsúly: 161 kg

Importálja: Magyar Suzuki Rt.

Ár: 2 498 000 Ft